Щ-117: стахановская «автономка» тихоокеанской «Щуки»

Щ-117: стахановская «автономка» тихоокеанской «Щуки»

История одной из самых знаменитых подводных лодок довоенного советского флота и ее командиров

Часть I

В истории отечественного военно-морского флота найдется немало страниц, подтверждающих первенство российских и советских моряков. Даже простое перечисление самых знаменитых из них дает хорошее представление о том, какую роль в развитии мирового флота сыграли русские мореходы. Честь открытия Антарктиды принадлежит им. Честь первого в мире торпедной атаке — им. Честь первого в мире успешного применения морских якорных мин — им же. Они передали первую в мире радиограмму в реальных условиях, морские летчики России впервые в мире провели поиск субмарины с воздуха… Наконец, уникальный ракетный залп из подводного положения, когда российская субмарина разом выпустила все свои 16 ракет — достижение наших моряков.

Перечислять можно долго. Какие-то достижения так и остаются неповторенными (понятное дело, Антарктиду дважды не откроешь), а какие-то с тех пор перекрыли моряки других стран. Скажем, автономное плавание длительностью 40 суток сегодня — рядовой поход на боевую службу и для российских подводников, и для их коллег из других флотов. Но было время, когда такое плавание являлось настоящим рекордом! А честь его достижения принадлежит экипажу советской подводной лодки Щ-117, входившей в состав Тихоокеанского флота.
Сорокадневное плавание в одночасье сделало экипаж «сто семнадцатой» знаменитым на весь Советский Союз. Еще бы: это был первый в РККФ экипаж, полностью состоящий из орденоносцев! История этой лодки и ее экипажа достойна того, чтобы о ней рассказать поподробнее.

Подлодки для Тихого океана

Повествование о Щ-117 и ее рекордном походе стоит начать с истории становления советского Тихоокеанского флота. Прославившийся в XIX столетии героической обороной Петропавловска-Камчатского, а в начале XX века — одновременно героическим и трагическим участием в Русско-японской войне, русский военный флот на Тихом океане к 1926 году попросту перестал существовать. Причина была проста: после разгрома в Цусимском сражении российский флот на Тихом океане так и не сумел восстановить свою численность: к началу Первой Мировой в состав Сибирской военной флотилии входили всего два крейсера, 8 эсминцев, 17 миноносцев и 13 подводных лодок. А после Октябрьской революции и Гражданской войны, которая на Дальнем Востоке затянулась, и от этого небольшого числа почти ничего не осталось: корабли морально и физически устарели и износились. Поэтому в 1926 году Реввоенсовет СССР, являвшийся высшим военным органом страны, принял решение о расформировании Морских сил Дальнего Востока.

Подводная лодка Щ-101 — первая лодка типа «Щ» проекта V, построенная специально для Морских сил Дальнего Востока. Фото с сайта http://www.navy.su

Однако военно-политическая обстановка в мире к началу 1930-х кардинально изменилась, и стало понятно, что Советскому Союзу на Тихом океане военно-морской флот не просто необходим, а требуется немедленно. Без серьезной военной силы в тихоокеанской акватории, как заметил, подводя итог своей инспекторской поездке по Дальнему Востоку нарком обороны Климент Ворошилов, «захват Владивостока является простой экспедицией, которая может быть поручена любому подставному авантюристу».

Справедливость этих опасений подтвердили события, последовавшие непосредственно за наркомовским визитом. 18 сентября 1931-го японская Квантунская армия вторглась в Китай, и на восточных границах СССР появилось государство Манчжоу-Го, полностью контролируемое из Токио. С учетом печального опыта морских сражений времен русско-японской войны и явного стремления Японии взять под контроль как можно большую территорию на Дальнем Востоке, угроза становилась нешуточной. Поэтому 25 февраля 1932 года Реввоенсовет принял «План мероприятий по сформированию МСДВ», то есть Морских сил Дальнего Востока.

Хотя название использовали прежнее (что соответствовало общей тенденции: точно так же, морскими силами именовались советские флоты на Балтике и Черном море), фактически речь шла не о воссоздании флота на Тихом океане, а о создании его с нуля. Ведь даже на бумаге все наличные морские силы состояли из минных заградителей «Ставрополь», «Томск» и «Эривань» и сторожевого корабля «Красный вымпел. А на деле «Ставрополь» (позднее переименованный в «Ворошиловск») был бывшим транспортным пароходом «Котик», некогда купленным для полярной экспедиции Григория Седова. «Томск» и «Эривань» — торговые транспорты, которые к тому моменту выхода приказа еще даже не были переданы в ведение РККФ, а только заходили на переоборудование. Что касается «Красного вымпела», то он был построен в 1910 году как яхта для нужд камчатского губернатора и переклассифицирован в боевой корабль в 1922 году от нехватки настоящих сторожевиков.

Подводная лодка Щ-301 «Щука» — головная субмарина в многочисленном семействе лодок типа «Щ», насчитывавшем 86 вступивших в строй кораблей. Фото с сайта http://www.sovboat.ru

Поскольку в одночасье восстановить тихоокеанскую судостроительную инфраструктуру, способную дать флоту корабли класса эсминца и выше, было невозможно, на первых порах руководство РККФ сделало ставку на «москитный флот». Первыми 11 мая 1932 года в распоряжение МСДВ по железной дороге прибыли 12 торпедных катеров типа Ш-4, построенные ленинградскими корабелами. Следующими стали 12 подводных лодок типа «Щ» специальной дальневосточной серии — V, заложенные на Балтийском заводе еще в декабре 1931 года: первый эшелон с секциями подводной лодки типа «Щ» отправился из Ленинграда во Владивосток 1 июня 1932 года. А следом за ними на Дальний Восток из Николаева отправились 28 субмарин типа «М» — почти все лодки VI серии, с которой начиналась история «Малюток»: эшелоны, которые перевозили лодки со снятыми рубками и оборудованием, отправились в путь 1 декабря 1933 года и уже 6 января 1934 года прибыли на место.

Следом за лодками «Щ» V серии на Дальний Восток в конце 1933 года начали прибывать лодки того же типа, но следующей серии — V-бис. Именно к ним относилась и лодка, заложенная под заводским номером 51 на Балтийском заводе в Ленинграде 10 (по некоторым данным — 9) октября 1932 года — будущая Щ-117.

«Щуки» едут по железной дороге

Судьба лодок типа «Щ» была типичной для всех субмарин предвоенного и военного времени, и не только советских. Едва были заложены первые четыре лодки этого типа — серия III, как проектировщики уже приступили к усовершенствованию и улучшению проекта, поскольку некоторые конструктивные решения, как показала практика, были неудачными. В частности, на лодках третьей серии решили отказаться от продувания цистерн главного балласта турбокомпрессорами, заменив его откачкой центробежными помпами. Но очень быстро выяснилось, что это решение было неудачным: время, необходимое для удаления главного балласта, выросло до 20 минут — совершенно недопустимо для боевого корабля. Так что от революционного решения отказались, вернувшись к традиционным турбокомпрессорам. А позднее на лодках типа «Щ» опробовали другое революционное техническое решение, оказавшееся весьма удачным: впервые в отечественном подводном кораблестроении построили систему продувания главного балласта отработанными газами дизелей (система воздуха низкого давления).

Щ-113, бывшая «Стерлядь», стала первой из лодок серии V_бис, спущенной на воду на Дальнем Востоке. Фото с сайта http://www.deepstorm.ru

За четырьмя лодками «Щ» серии III последовали 12 лодок «тихоокеанской» серии V, закладывавшиеся в Ленинграде на трех судостроительных заводах — Балтийском, Северной верфи и заводе имени Андре Марти. Помимо некоторых конструктивных особенностей, субмарины пятой серии отличались от «третьих» еще и тем, что их конструкция изначально предусматривала транспортировку лодок в разобранном виде по железной дороге, для чего их собирали в виде восьми отдельных секций. Кроме того, лодки новой серии получили чуть большее водоизмещение, за счет чего удалось установить второе 45-миллиметровое орудие и вдвое же увеличить артиллерийский боезапас — до 1000 снарядов.

А будущая Щ-117 стала одной из первых лодок «Щ» серии V-бис, которая первоначально называлась VII серией. Внешне эти лодки отличались от «пятых» чуть иным, более простым ограждением ходовой рубки и надстройки, но самое главное, они получили новые дизели, ставшие на треть мощнее. Вкупе с рулями новой формы это позволило на полтора узла увеличить надводную скорость лодок — что в то время было гораздо более важным показателем, чем скорость подводного хода, поскольку основную часть времени субмарины проводили именно в надводном положении. Кроме того, лодки этой серии стали более живучими за счет небольших изменений конструкции, у них боле рационально разместили механизмы и оборудование, их обеспечили более совершенными электронавигационными приборами, средствами связи и гидроакустики.

Из тринадцати лодок типа «Щ» серии V-бис больше всего — восемь субмарин — были построены для Морских сил Дальнего Востока по уже отработанной схеме: закладка и постройка в Ленинграде — перевозка по железной дороге во Владивосток (одну лодку отвезли в Хабаровск) — достройка на дальневосточном судостроительном заводе и ввод в строй. Три лодки достраивали в Николаеве на судостроительном заводе имени 61 коммунара для моряков-черноморцев, и две (в Ленинграде и в Горьком, на заводе «Красное Сормово») — для балтийцев, которые после получения первых лодок этого типа серии III остальные уступили тихоокеанцам.

«Макрель» и ее командиры

Щ-117, заложенная на Балтийском заводе в Ленинграде до заводским номером 51, стала одной из четырех первых лодок серии V-бис, которые начали строить 10 октября 1932 года. Еще одна субмарина — будущая Щ-118, заводской номер 52, — закладывалась по соседству с нею, а две другие — будущие Щ-113 и Щ-114 — имели заводские номер 41 и 42 и закладывались на заводе имени Андре Марти. Практически одновременно все четыре лодки, а следом за ними и пятая, будущая Щ-115, заводской номер 43, оказались на Дальнем Востоке и были взяты в достройку на «Дальзаводе».

Подводные лодки Щ-117 (слева) и Щ-119 у стенки базы в бухте Находка. Фото с сайта http://www.kolymastory.ru

Первой на тихоокеанскую воду спустили лодку №41 — 12 декабря 1933 года. Следом за ней спускали лодки № 42 и 43, а после них пришел черед лодок № 51 и 52. По традиции, которой в то время придерживались судостроители и военные моряки, все лодки типа «Щ» поначалу имели собственные имена. Головная лодка типа «Щ» называлась «Щукой», лодка №41 была «Стерлядью», №42 — «Севрюга», №43 — «Скат», №52 — «Кефаль», а лодка №51 получила имя «Макрель».

«Макрель» и «Кефаль» вступили в строй РККФ одновременно — 18 декабря 1934 года, лишь немного опоздав за «Стерлядью», «Севрюгой» и «Скатом». Правда, к этому времени они уже лишились собственных названий, а в соответствии с новыми правилами наименований боевых кораблей получили буквенно-цифровые индексы, и «Макрель» стала Щ-117. Именно под этим индексом она и стала известна всей стране — но лишь спустя полтора года.

Первый экипаж для «сто семнадцатой» был сформирован на Дальнем Востоке в июле, за пять месяцев до вступления лодки в строй. Его командиром, и соответственно, первым командиром Щ-117 8 июля 1934 года стал капитан-лейтенант Михаил Федотов. Но не только он был первым командиром лодки — она тоже была его первым кораблем. Начавший службу в военно-морском флоте в 1924 году, Михаил Федотов только в 1930-м окончил военно-морское училище и был назначен вахтенным начальником на легендарную подлодку «Пантера» — единственную в истории русского флота субмарину, прошедшую две мировых войны! Через год молодого офицера отправляют повышать квалификацию на Курсах командного состава Учебного отряда подводного плавания — наследника Либавского учебного отряда, первого специализированного учебного заведения для командиров-подводников. Окончив курсы в 1932 году, Михаил Федотов уже в звании старшего лейтенанта становится помощником командира подводной лодки «Лосось» (тип «Щ» серии V). А спустя два года, получив повышение в звании, капитан-лейтенант Федотов получает под начало свою первую собственную лодку — Щ-117.

Но в должности командира «сто семнадцатой» Михаил Федотов провел меньше месяца: 4 августа он сдал командование Щ-117 и перешел на должность командира подлодки Щ-116, которую занимал до ноября 1937 года. А «сто семнадцатой» с 17 августа стал командовать капитан-лейтенант Николай Египко.

Члены экипажа подводной лодки Щ-117, 1935 год. Внизу в центре — командир корабля Николай Египко. Фото с сайта http://www.deepstorm.ru

К тому времени за спиной этого кряжистого тридцатилетнего моряка была длинная военная история. Уроженец Николаева, он не мог не связать свою жизнь с морем, и первым местом работы молодого украинца стал Черноморский судостроительный завод. Но затем судьба сделала крутой и непредсказуемый поворот: вступив 2 мая 1919 года в Красную Армию, Коля Египко попал служить стрелком в 114 стрелковую дивизию, воевавшую сначала против войск генерала Антона Деникина на Южном фронте, а затем участвовавшей в боях на Польском фронте. Во время одного из боев с деникинцами раненый красноармеец Египко попал в плен, но сумел бежать и вернулся в свою часть — в то время подобные истории случались сплошь и рядом, и никаких «оргвыводов» к возвратившемуся в строй не применили.

Довоевав до октября 1920-го, Николай Египко вернулся в родной Николаев и снова встал к станку на судостроительном заводе. А пять лет спустя молодого ветерана Гражданской войны вновь призвали на службу: Советской России срочно требовался новый военно-морской флот, а флоту — проверенные кадры. В ноябре 1925-го Николай Египко стал слушателем Машинной школы Учебного отряда, по окончании которой в июле 1927 года попал на службу машинистом-турбинистом на крейсер «Червона Украина», откуда его вскоре перевели на эсминец «Шаумян». Но матросская карьера бывшего стрелка не привлекала, а вот карьера командира красного флота — вполне. Ради этого он без отрыва от службы и одновременно с обучением в Машинной школе окончил вечернюю школу повышенного типа в Севастополе, что позволило ему в августе 1927 года поступить в Военно-морское училище им. М. В. Фрунзе в Ленинграде — старейшее и самое известное учебное заведение военно-морского флота в стране, ведущее свою историю с петровской Школы математических и навигацких наук.

Окончив училище в феврале 1931 года, Николай Египко занял должность командира-минера на подводной лодке № 8 «Краснофлотец» Балтийского флота. Эта лодка ранее носила имя «Ягуар» и, как и «Пантера», на которой служил Михаил Федотов, относилась к субмаринам типа «Барс» — самому знаменитому типу отечественных подлодок времен Первой Мировой войны. «Ягуар» участвовал в знаменитом Ледовом переходе кораблей Балтийского флота из Гельсингфорса (Хельсинки) в Петроград и оставался в списках кораблей советского флота до 1956 года. С легендарной лодки молодой офицер ушел повышать образование на Курсах командного состава Учебного отряда подводного плавания, откуда сначала попал на должность помощника командира подводной лодки Л-55 Балтийского флота, а затем был переведен на Дальний Восток, где служил помощником, старшим помощником и, наконец, командиром подводной лодки Щ-102. А в августе 1934 года принял у Михаила Федотова командование еще не вступившей в строй подлодкой Щ-117 — и сделал ее знаменитой. Именно под его командованием лодка и совершила самый знаменитый в своей истории поход — первый длительный автономный поход в истории советского подводного флота. Позже такие «автономки» стали обычным делом, а тогда подобные свершения были настоящим подвигом.

«Автономка» решает все!

Предвоенное десятилетие сегодня, спустя почти столетие, воспринимается нами со смешанными чувствами. С одной стороны, никому и в голову не приходит отрицать, что это было время одной из самых страшных катастроф в истории нашей страны — так называемого «Большого террора». С другой, именно в это десятилетие страна совершила — в том числе, увы, и за счет изнуряющего труда сотен тысяч заключенных — колоссальный технологический рывок, сумев по многим показателям выйти на первое место в списке ведущих государств мира.

Подводные лодки типа «Щ» серии Х идут через ледяное поле к причалу своей базы. Бухта Находка, 1937 год. Фото с сайта http://nakhodka-town.my1.ru

Среди этих показателей было и число подводных лодок, которыми располагал советский Военно-морской флот. По состоянию на 1 января 1938 года на вооружении подводных сил СССР стояли 150 субмарин различных классов и типов, а к 22 июня 1941 года их число составило, по разным данным, от 212 до 218 подлодок. В то же время, например, германские Кригсмарине на 1 сентября 1939 года располагали всего 57 подлодками, а к началу Великой Отечественной войны довели их число до 146 субмарин. Военно-морские силы всех остальных государств-участников Второй Мировой войны уступали этим показателям: в том же 1939 году только Италия имела на вооружении сопоставимое с СССР число подлодок — 105, и чуть меньше — 99 — имели США, а показатели остальных стран колебались в пределах от полусотни до семи десятков лодок.

Но иметь большое число подводных лодок мало — необходимо еще уметь максимально эффективно их использовать. А для этого нужно точно знать, на что способны подлодки и их экипажи, где пределы их выносливости и крепости, как далеко от родных берегов они могут уходить и как долго способны оставаться в плавании. Именно для этого, а не просто ради достижения рекорда, и было подготовлено уникальное на тот момент плавание Щ-117.

Автономность плавания подводной лодки — один из важнейших показателей ее боевой эффективности. Ведь от того, насколько далеко субмарина может уйти от своей базы и как долго она может оставаться вдали от нее, зависит то, как много вражеских кораблей и судов она способна потопить. В первом томе предвоенного двухтомного «Морского словаря» флагмана 2-го ранга Константина Самойлова автономность подводной лодки описывается как «свойство, определяемое пригодностью лодок к выполнению самостоятельной и длительной боевой службы вдали от базы» и «зависит главным образом от количества принимаемых на лодку различных запасов».

Определение это справедливое, но неполное: и опыт самих подводников, и многочисленные медицинские и психологические исследования, проведенные уже в послевоенные годы, доказали, что важнейший фактор, определяющий продолжительность «автономки» — это психологическая и физическая устойчивость экипажа. Даже атомные подводные лодки, имеющие почти неограниченный запас хода и бортовые опреснители и способные взять на борт запас продовольствия на несколько месяцев, в действительности не проводили и не проводят в автономных плавания больше 120 суток — не выдерживают экипажи. А в предвоенные годы нормой для автономного плавания считались не месяцы и даже не недели — дни! Да и чего ждать от дизель-электрической субмарины, которая способна взять на борт ограниченный запас топлива для дизелей, продуктов и пресной воды для экипажа, а главное, не отличается настолько высокой надежностью систем и механизмов, чтобы обходиться без портового обслуживания сколь-нибудь долгое время…

Но в Советском Союзе в середине 1930-х, на волне всеобщего энтузиазма, когда, казалось, больше не осталось никаких границ человеческим возможностям, решено было стереть и эту — границу автономного плавания. И дело тут было не только в энтузиазме: эксперименты в этой области имели вполне объективные предпосылки. Средняя автономность советских подлодок составляла порядка 20 суток, минимальная — семь (у «Малюток» первых серий), максимальная — 50 (у больших крейсерских подлодок типа «К»). Но крейсерских субмарин в составе РККФ было немного, к началу войны их не насчитывалось и десятка, а большинство составляли малые и средние лодки типа «Малюток» и «Щук» — и вот их предельную автономность нужно было доказать, а потом и повысить.

Примечательно, что к 1936 году, когда идея сверхдальнего автономного похода подлодки созрела и оформилась, созрела и оформилась и океанская стратегия РККФ. Основным военно-морским соперником Советского Союза считалась поддерживающая Польшу Великобритания, а главной задачей флота была блокада и уничтожение британского флота. При этом за основу проектирования стратегии действий советских подводников взяли опыт германских подводных лодок времен Первой Мировой войны, а он однозначно указывал на необходимость увеличения автономности субмарин. Бороться с британским «Хоум флитом» и действовать на коммуникациях, связывающих Британские острова с союзниками, предстояло в первую очередь морякам Балтийского и Северного флотов. Они же даже на средних подлодка при номинальных сроках автономного плавания если и достигали районов боевого патрулирования, но на самом-самом пределе, а «Малютки» не достигали вообще.

Щ-117 в бухте Находка зимой 1937 года. Фото с сайта http://shturman-tof.ru

Именно из этих соображений и исходил нарком обороны Климент Ворошилов, когда поставил перед советскими подводниками задачу отработать плавание лодок не просто на полную, а на предельную автономность. Как было заведено в то время, приказ превратили в почин, который политработники флотов, бригад и дивизий продвигали под лозунгами «стахановского движения». Но этот политический флер был скорее дымовой завесой над истиной причиной рискованных экспериментов с «автономками».

Антон Трофимов

Сайт «Военное обозрение»
(http://topwar.ru)

Адрес материалов:
https://topwar.ru/118398-sch-117-stahanovskaya-avtonomka-tihookeanskoy-schuki-chast-pervaya.html

***

Часть II

Подводная лодка Щ-117 выходит в учебный поход из бухты Находка, конец 1930-х. Фото с сайта http://waralbum.ru

Сейчас уже не установить достоверно, как получилось, что именно Щ-117 — подлодка не Балтийского и не Черноморского, а далекого Тихоокеанского флота! — оказалась первой в этом социалистическом соревновании. Скорее всего, дело было в том, что, озаботившись наращиванием военно-морской мощи на Дальнем Востоке, командование РККФ именно там сосредоточило наиболее подготовленные кадры и именно туда направляло основные усилия по обучению подводников. Достаточно сказать, что через несколько лет именно представители дальневосточного подплава станут легендами Северного и Балтийского флотов, воюющих с Кригсмарине. Скажем, легендарный подводник-североморец Герой Советского Союза Магомет Гаджиев, чье имя и сейчас носит главная база Северного флота России, был третьим командиром Щ-117 — он сменил на этом посту Николая Египко.

«И мы опять ушли под лед…»

Подготовка к рекордному плаванию началась осенью 1935 года, и к Новому году завершилась. В конце декабря 1935-го на Тихоокеанском флоте подвели итоги боевой учебы за год, и это обернулось большим награждением: 80 моряков-тихоокеанцев были удостоены орденов, в том числе несколько человек, в том числе и командир подлодки М-9 Магомет Гаджиев и командир Щ-117 Николай Египко — самого высшего: ордена Ленина. По традиции того времени, требовалось доказать, что это не случайность, а значит, начать новый год было необходимо с громкого достижения. На эту роль, судя по всему, и приготовили Щ-117 с ее экипажем.

агомет Гаджиев, будущий Герой Советского Союза, был третьим командиром Щ-117. Фотография 1940 года, сделана уже на Северном флоте. Фото с сайта http://lexicon.dobrohot.org

Впрочем, насколько можно судить, и лодка, и ее экипаж были выбраны на роль рекордсменов не случайно. По воспоминаниям сослуживцев, Николай Египко проявил себя как дотошный, умеющий вникать в мелочи командир, у которого подчиненные служат не за страх, а за совесть. Да и как офицер-подводник он был на высоте (что подтвердил не только рекордный поход, но и дальнейшая судьба Египко, о которой речь пойдет позже). А экипаж Щ-117 был на хорошем счету у командования Тихоокеанским флотом: моряки со «сто семнадцатой» не гнались за результатами, вместо этого постепенно и тщательно готовя себя и лодку к настоящей боевой службе.

Последние приготовления к уникальному боевому походу были завершены к 11 января 1936 года. Щ-117 приняла на борт максимально возможные запасы всего: танки были залиты топливом по горловины, дополнительные бочки разместили внутри, продовольствием было забито все свободное пространство. Лодка получила новые аккумуляторы, дизели проверили и перепроверили по нескольку раз. Наконец, утром 11 января подлодка отвалила от стенки в бухте Находка, где базировался 5-й дивизион 3-й бригады подводных лодок Тихоокеанского флота и по каналу, пробитому во льду портовым ледоколом, двинулась в сторону стоящей у границы ледяного припая плавбазы «Саратов».

Вице-адмирал Георгий Холостяков, который в 1936 году в звании капитана 2 ранга был командиром 3-й бригады подводных лодок. Фото с сайта http://gmic.co.uk

Вот как вспоминал позднее этот момент командир Щ-117 Николай Египко: «11 января 1936 года Щ-117 по пробитому во льду фарватеру вышла из бухты… Стояли трескучие морозы, доходившие до 23 градусов. Ветер достигал 9—10 баллов. Волна была соответствующей.

Перед выходом на позицию Георгий Холостяков вызвал подводную лодку для проверки в одну из бухт, где стояла плавбаза «Саратов» (на ней располагался штаб соединения). Подходы к бухте оказались закрыты льдом толщиной 10-15 сантиметров.

Перед нами встала дилемма: ломать лед форштевнем или перехитрить природу и преодолеть преграду под водой. Выбрали второй путь, так как первый грозил повреждением корпуса и срывом предстоящей задачи.

Штурман Котухов сделал предварительную прокладку, рассчитал курсы и время, которое мы должны были лежать на каждом из них. Расчеты оказались точными. Лодка всплыла недалеко от плавбазы, пробив лед силой плавучести. Конечно, не все обошлось благополучно: стойки антенн были поломаны, а сами антенны повреждены. Но радисты их быстро отремонтировали.
На следующий день проверка закончилась, и нас допустили к выполнению задания. Георгий Николаевич Холостяков пожелал нам счастливого плавания. И снова пришлось выбирать: пробиваться через лед или… И мы опять ушли под лед. Протяженность ледовой перемычки, как и в первом случае, составила пять миль…».

Эти первые десять миль, пройденные подо льдом бухты Находка, стали прологом к тому невероятно тяжелому испытанию, которое ожидало Щ-117 в последующие сорок дней. И первыми из трех с лишним тысяч миль пути, которые лодка прошла за время похода.

«В полночь — обед, а утром — ужин»

Позиционный район, в котором Щ-117 должна была провести основную часть своего автономного плавания, ограничивался двумя точками. На западе это был остров Аскольд, а на востоке — мыс Поворотный, входной мыс залива Петра Великого, частью которого является и залив и бухта Находка. В задачи «сто семнадцатой» не входило совершение рекордного по дальности плавания: ей предстояло лишь как можно дольше не возвращаться на базу. А чтобы экипаж не потерял боевого настроя от безделья, просто болтаясь на удалении двух десятков миль от своего дома, лодка получила особое задание. Несколько раз она покидала позиционный район, чтобы участвовать в обеспечении дальних перелетов советских летчиков: проблемы автономности и дальности беспокоили не только командование РККФ, но и командование ВВС.

На мостике Щ-117 во время рекордного автономного плавания (слева направо): рулевой Ф.Н. Петров, штурман М.П. Котухов, командир отделения рулевых А.И. Пекарский, боцман П.Н. Шаронов и старший рулевой Н.А. Дозморов. Фото из коллекции maslopoop на http://fotki.yandex.ru

Условия, в которых Щ-117 довелось провести сорок дней, даже непростыми назвать трудно — они были почти невыносимыми. Практически все время температура воздуха над поверхностью моря не поднималась выше минус 20 градусов. Не спасало даже то, что, когда лодка оказывалась восточнее мыса Поворотный, то благодаря теплому течению температура воды там оказывалась на три градуса выше — на палубе все равно намерзали глыбы льда. Как явствует из записей в бортовом журнале подлодки, временами толщина ледяного панциря, который намерзал на палубе, достигала 70 сантиметров. А с двух орудий, располагавшихся перед и позади рубки, матросам приходилось скалывать сорокасантиметровый лед!

Как и все дизельные лодки той эпохи, основную часть времени Щ-117 провела в надводном положении: из общей протяженности этого плавания в 3022 миль лишь десятую часть — 315 миль — субмарина прошла под водой. Правда, во временном выражении это выглядит совершенно иначе: в подводном положении лодка провела 340 часов 35 минут! При этом дважды «сто семнадцатой» пришлось не просто проходить подо льдом, а форсировать ледовые перемычки, что было редким по тем временам делом.

Еще одна цитата из воспоминаний командира Щ-11 Николая Египко:
«В то время никто из нас не думал, что поход станет, как теперь его именуют, историческим. Каждый из нас считал, что делает обычное, рядовое дело, которого требует воинский долг. Тем более никто не мечтал попасть в число «пионеров подледных глубин», как сейчас называют подводников, совершивших «нырки» под лед Если говорить честно, мы даже не старались тогда афишировать наши «нырки» под ледяные поля — ведь они ни одной инструкцией, ни одним наставлением не предписывались, и кое-кто из старших командиров не поощрял подобную «инициативу».

11 января 1936 года Щ-117 по пробитому во льду фарватеру вышла в море и приступила к несению боевой службы. Обычно мы выходили в море и выполняли задание не более 10-15 суток. Сейчас мы настроились на стахановское превышение заданных норм, т.е. нам необходимо было превысить автономность и доказать, что для данных кораблей это допустимо, а также возможно и для экипажа.
Комиссаром корабля был назначен опытный работник политотдела бригады Семен Иванович Пастухов. Штурманскую боевую часть возглавлял самый молодой двадцатипятилетний Михаил Котухов, попавший на флот по рекомендации Крупской (Надежда Крупская, супруга Владимира Ленина и один из крупных политических деятелей послереволюционной России. — Прим. авт.). Специалистом по электромеханической службе был Г.Е. Горский, минно-артиллерийскую возглавил Д.Г. Горбиков, а старпомом служил В.А. Воробьев. Отличным кулинаром, очень помогавшим и воодушевлявшим нас всех в походе, был кок Н.Е. Романовский.

Весь личный состав корабля настроился решать поставленную перед экипажем задачу. Зима стояла суровая, температура достигала минус 25 градусов, море штормило, в надводном положении происходило интенсивное обрастание льдом наружных конструкций корабля. Все это и штормы мешали нам нести дозор. Приходилось бороться с обледенением и принимать меры обеспечения остойчивости из-за большого обледенения рубки и надстройки льдом Используя имеющийся опыт несения дозорной службы в море, мы сдвинули распорядок дня на 12 часов. Отдыхали днем под водой и вели наблюдения в перископ, а ночью несли дозорную службу в надводном положении, заряжали аккумуляторную батарею, пополняли запасы воздуха и боролись с ледовым обрастанием. Подъем был в 19.00, в полночь — обед, а утром — ужин. Настроение у всех было бодрое, и царил творческий подъем.

Экипаж Щ-117, кроме нас с военкомом, состоял из 36 человек. Все хорошо были подготовлены по специальности, любили корабль и обладали мужеством и ценным качеством взаимовыручки. Был случай, когда разбушевавшаяся стихия ночью оторвала лист надстройки и повредила лаз кормовой цистерны. Погружение лодки стало невозможным. Температура воздуха — минус 25 градусов, бушует шторм Волны перекатываются через весь корабль и болтают его по своей прихоти. Мостик, рубочный люк, антенна, пушка превратились в ледяную глыбу. Для устранения неисправностей требуется открыть горловину лаза в цистерну. Два смельчака — боцман П.Н. Шаронов и рулевой А.И. Пекарский — взялись за выполнение этой трудной задачи. Всю ночь под ледяными волнами вели они кропотливую работу, и только утром в обледеневшей одежде они ликвидировали аварию и возвратились внутрь корабля. Их как следует обтерли спиртом и согрели, как могли, после долгого пребывании в ледяной воде Лодка вновь смогла войти в океанскую глубину и продолжать свой автономный поход.
Был случай, когда произошло повреждение якорного стопора. Это могло привести к отдаче якоря. Проявляя мужество и сноровку, матросы П.Р. Петров, Н.П. Смирнов и В.И. Манышкин под ледяными волнами в 18-градусный мороз добрались по надстройке до якоря и надежно закрепили его стопора Волной их едва не смыло за борт, но моряки не растерялись и, ухватившись за леер, поднялись на палубу».

«Щука»-рекордсмен и ее орденоносцы

Но не все испытания, которые выпали на долю Щ-117 и ее экипажа, были играми слепой стихии. Некоторые из них моряки предприняли по собственной инициативе — чтобы точно знать, на что способен их корабль и на что они могут рассчитывать в боевых условиях. Вспоминает Николай Египко: «Мы сделали пробное исследование по длительности пребывания лодки под водой, если вдруг регенерация выйдет из строя. По моим подсчетам мы провели под водой около суток, а точнее 23 часа с небольшим, и при этом «голодный» воздушный паек не помешал уверенно нести службу. Это в какой-то степени убедило в возможности несколько больше находиться под водой, чем указывала документация, в случае, когда это потребуется.

Был еще один несколько более решительный эксперимент. Я пошел на определенный риск, но до некоторой степени он был оправдан. Предельная глубина погружения корабля была 90 метров. Наша лодка в то время находилась в районе, где глубина была 500 метров. И я решил на этой глубине произвести погружение на максимально допустимую глубину в 90 метров. Я не мог этого делать без разрешения начальства и соответствующей проверки комиссией самого корабля. Но этот эксперимент был необходим, чтобы иметь уверенность и в случае необходимости (при ремонте или обеспечении скрытности при боевых операциях) ложиться брюхом на грунт на глубине 90 метров. По кораблю была объявлена боевая тревога, все было предусмотрено — с точки зрения экстренного продувания цистерн главного балласта и вспомогательных цистерн другого назначения. Погружение происходило медленно, на ходу в 3 узла, не более. На подходе к 90 метрам раздался резкий интенсивный хлопок, как взрыв. Инстинктивно даю команду: «Полный ход на всплытие», а лодка продолжает проваливаться на глубину. Командую: «Самый полный вперед!» и «Продуть средние цистерны!». Произошла медленная эволюция к снижению темпов погружения. Нос как бы тонул. По глубиномеру он находился на глубине 100 метров. Корма же на 85 метрах, а мы в центральном посту, как раз на 90 метрах. Как потом выяснилось, причиной взрыва был отрыв части надстройки от интенсивно обжатого прочного корпуса Командующий флотом за этот эксперимент с погружением объявил мне и выговор, и благодарность за то, что мы проявили смелость и разумный риск.

Срок пребывания в море нашего корабля был уже 20 суток, и нам было приказано прибыть в определенное место, в 60 милях от базы. Георгий Никитич Холостяков вылетел к нам на гидросамолете. Мы готовились к встрече и постарались быть бодрыми и подтянутыми, приготовили чудесный обед и для беседы собрались в дизельном отсеке. Все уверяли Холостякова в необходимости дальнейшего плавания и превышения заданной «Щукам» автономности. Я лично убеждал командира дивизиона в возможности корабля и экипажа продолжать плавание и нести дальнейшую службу. Нам дали «добро», было получено также разрешение командующего флотом Михаила Викторова. Перед продолжением плавания у нас побывала еще и комиссия штаба флота под руководством флагманского инженера-механика. Все обошлось хорошо, и мы продолжали наш «стахановский» поход. Через 30 суток плавания подводной лодки мы получили радиограмму: «Отважным подводникам-стахановцам — Ура! Викторов».

Мы побывали вдали от наших берегов, на многие сотни миль удалились в Японском и Охотском морях от берега За весь поход мы прошли 3022,3 мили (из них 315,6 мили под водой) и пробыли под водой 340 часов 35 минут. Автономность была превышена в два раза и составила 40 суток, хотели продлить срок пребывания в море еще на 5 суток, но нам было приказано возвратиться в базу».


Подводная лодка «Щ-117». Первый орденоносный экипаж РККФ, 1936 год.

Верхний ряд: П.И. Столяров — старшина группы мотористов, С.С.Кружалов — старшина группы торпедистов, К.Ф.Курило — военфельдшер, Г.Е.Горский — инженер-механик, В.А. Воробьев — старший помощник, Н.П.Египко — командир, С.И.Пастухов — военком, Д.Г.Горбиков — командир БЧ-2-3, М.П.Котухов — штурман, П.Н. Шаронов — боцман.

Второй ряд: Н.А. Дозморов — старший рулевой, Н.В. Тропин — старшина группы электриков, А.А. Арманков — старшина группы трюмных, А.И. Пекарский — командир отделения рулевых, А.И. Карпов — командир отделения мотористов, Н.Т. Сивков — командир отделения торпедистов, Н.Ф. Чибисков — старший торпедист, И.Ф. Ракитин — командир отделения штурманских электриков, В.Т. Кононов — командир отделения мотористов.

Третий ряд: А.В.Панкратов — старший моторист, П.Е.Божек — старший моторист, В.Е. Тимофеев — электрик, В.И. Манышкин — торпедист, Д.В. Кондрашов — командир отделения электриков, Л.И. Константинов — радист, М.А. Лавриненко — командир отделения радистов.

Четвертый ряд: Н.Ф.Смирнов — рулевой, Ф.Н.Петров — рулевой, М.С.Коршунов — торпедист, В.П. Лебедев — моторист, В.П. Лапун — моторист, А.М. Бебеев — электрик, С.П. Киреев — строевой, В.А. Федулов — электрик, Л.Е. Романовский — кок, В.И.Поспелов — командир отделения трюмных. Фото с сайта http://www.deepstorm.ru


 

Из воспоминаний вице-адмирала Георгия Холостякова: «Когда обусловленный срок плавания истек, от Египко и Пастухова поступила радиограмма с просьбой продлить поход еще на пять суток. Но об этом я не стал и докладывать командующему. В штабе бригады не сомневались, что резервы увеличения автономности «щук» не исчерпаны, однако гнаться за рекордами было незачем. Все, чего удалось достигнуть, требовало обстоятельного критического анализа».

А вернувшийся наконец в базу экипаж рекордной «Щуки» готовился вертеть дырочки на мундирах. 3 апреля 1936 года все участники похода были награждены орденами: командир и комиссар — орденом Красной Звезды, а остальные моряки — орденами «Знак Почета». Таким образом, «сто семнадцатая» стала первой в советском флоте боевым кораблем с полностью орденоносным экипажем.

После рекорда: судьбы кораблей и командиров

«Уходили мы в море 11 января, на сопках лежал снег, а по возвращению, 20 февраля 1936 года берег бухты Золотой Рог уже покрывался зеленой скатертью травы, ярко светило весеннее солнце, все жители Владивостока ходили в летних платьях, — вспоминал позднее Николай Египко. — Экипаж Щ-117 полностью выполнил возложенные на него задачи, справился со всеми трудностями, возникающими при плавании. Высокая организованность и сплоченность, дисциплина и взаимовыручка позволили личному составу Щ-117 успешно завершить поход корабля в суровых зимних условиях и доказать, что в серийной «щуке» есть еще много возможностей. За нашим экипажем совершили длительные автономные плавания, превышающие наши 40 суток, подводные лодки Щ-122 под командованием Александра Бука (продолжительность автономного плавания составила 50 суток. — Прим. авт.) и Щ-123 под командованием Измаила Зайдулина (продолжительность автономного плавания составила 65 суток. — Прим. авт.) и другие «щуки».

Рекордный поход «сто семнадцатой» и последовавшие за ним достижения других «щук» доказали, что в условиях достаточной обеспеченности запасами и при хорошем психологическом климате в экипаже советские подводные лодки обладают достаточной автономностью, чтобы выполнять практически любые боевые задачи. И очень скоро это было подтверждено на практике: в годы Великой Отечественной войны на долю «щук» и их экипажей пришлось 30% потопленного и поврежденного тоннажа противника — лучший показатель среди всех типов советских подлодок. В цифрах это выглядит так: субмарины типа «Щ» потопили 99 судов противника общим водоизмещением 233 488 брт, 13 боевых кораблей и вспомогательных судов, повредили 7 судов общим водоизмещением 30884 брт и один тральщик.

Памятник погибшей подлодке С-117 — бывшей Щ-117 — в бухте Постовая, залив Советская Гавань. Фото из коллекции maslopoop на http://fotki.yandex.ru

Правда, на долю Щ-117 боевых успехов не выпало. Лодка приняла участие только в войне СССР с Японией, выполняя задачи по несению позиционной и дозорной службы на подходах к базам и портам, и совершила всего один боевой поход, в котором так и не встретила кораблей и судов противника. После войны лодка получила новый индекс — С-117 — и продолжала службу на Тихом океане. Увы, закончилась она трагически: во время выхода на учения 15-16 декабря 1952 года подлодка пропала без вести. По одной из версий, это случилось из-за отказа дизелей во время шторма (незадолго до исчезновения с лодки получили радиограммы сначала о поломке, а потом об успешном ремонте правого дизеля), по другой — лодка подорвалась на плавучей мине времен войны, замеченной днем раньше в районе учений, по третьей — затонула в результате столкновения с надводным судном, по четвертой — погибла в результате атаки неизвестной субмарины… Формально лодка по сей день числится пропавшей без вести, а на берегу бухты Постовая (залив Советская Гавань) в честь С-117 и ее погибшего экипажа установлен памятник.

В судьбе Георгия Холостякова С-117 тоже сыграла печальную роль. Прошедший через несправедливое обвинение и осуждение, отсидевший три года в лагерях и вернувшийся из них в 1940 году полностью оправданным, он прошел всю войну, воевал на Черном море, дослужился до вице-адмирала и в ноябре 1951 года стал командующим 7-м флотом, базировавшимся на Советскую Гавань. Но после гибели «сто семнадцатой» Холостякова вызвали в Москву и хотя и не отдали под суд, с должности все-таки сняли.

Слева направо: капитан 3 ранга Николай Египко после возвращения из Испании (1938 год), капитан 2 ранга Николай Египко после присвоения звания Героя Советского Союза (1939 год), контр-адмирал Николай Египко — начальник Высшего военно-морского училища подводного плавания имени Ленинского комсомола (начало 1960-х). Фото с сайта http://www.proza.ru

А что же командир Щ-117, который все 40 суток рекордного похода, по воспоминаниям сослуживцев, практически не покидал мостика? В июне 1937 года он, едва окончивший первый курс Военно-морской академии имени Климента Ворошилова, получил звание капитана третьего ранга и отправился в Испанию — помогать республиканским морякам в войне против франкистов. По псевдонимами «Дон Северино Морено», «Дон Северино де Морено Лопес», «Хуан Вальдес» и «Матисс» командовал испанской лодкой С-6, потом — С-2, и по некоторым данным, участвовал в секретной операции по эвакуации из Испании в СССР части золотого запаса республики. Прямых доказательств этому нет, и большинство биографов Николая Египко ограничиваются фразами вроде «вывез ценные правительственные грузы в город Картахена через блокированный противником Гибралтарский пролив».

Подводная лодка С-6 республиканских ВМС Испании, которой Николай Египко командовал под псевдонимом «Хуан Вальдес». Фото с сайта http://flotillasubmarina.forumfree.it

Скорее всего, «ценный груз» был действительно золотым, а получивший в 1939 году звание Героя Советского Союза подводник Египко — доверенным лицом советской военной разведки. Иначе трудно объяснить, почему в октябре 1941 года, в разгар войны, опытнейший подводник, выпускник академии внезапно оставляет боевую службу и назначается на должность сотрудника аппарата военного атташе СССР в Великобритании! «Был наблюдателем на кораблях британского флота, принимал участие в боевых операциях по проведению конвоев из портов Англии в северные порты СССР», — пишут биографы. А потом добавляют: с февраля 1943 года по май 1946 года занимал должность начальника Отдела внешних сношений Наркомата ВМФ СССР, и с мая 1946 по январь 1948 года — временно исполнял должность заместителя начальника Отдела внешних сношений Вооруженных Сил СССР.

Командующий английским королевским флотом адмирал сэр Джон Тови (слева) и сотрудник аппарата советского военно-морского атташе капитан 1 ранга Николай Египко на борту флагманского корабля британского флота — линкора King George V; ноябрь 1942 года. Фото с сайта https://commons.wikimedia.org

За этими скромными названиями скрываются разведывательные органы ВМФ в первом случае и Вооруженных сил — во втором. Иными словами, Николай Египко был кадровым сотрудником советской военной разведки и в этом качестве оказался не менее успешен, чем в роли командира Щ-117. После завершения карьеры разведчика и до самого ухода в запас контр-адмирал Египко готовил новые поколения подводников, на излете службы семь лет прослужив начальником Высшего военно-морского училища подводного плавания имени Ленинского комсомола. Курсанты которого на занятиях и до того, и после с неотрывным вниманием слушали рассказы своих преподавателей о самой первой в истории советского подплава рекордной «автономке»…

Антон Трофимов

Сайт «Военное обозрение»
(http://topwar.ru)

Адрес материала:

https://topwar.ru/118404-sch-117-stahanovskaya-avtonomka-tihookeanskoy-schuki-chast-vtoraya.html

 

 

Подробная схема подводной лодки типа Щ V бис-2 серии

1 — волнорезные щиты; 2-торпедный аппарат; 3 — надводный якорь; 4 — подводный якорь; 5- носовая цистерна главного балласта; 6 — выгородка кингстона цистерны главного балласта; 7 – дифферентная цистерна; 8 — буксирный гак; 9 — носовые горизонтальные рули; 10 — кнехты; 11 — стойка антенны; 12 — гюйсшток; 13 — вьюшка швартовного троса; 14 — подъемный рым; 15 — ограждение носовых горизонтальных рулей; 16 — румпель носовых гор. рулей; 17 — входной люк; 18 — трап; 19 — гальюн; 20 — умывальник; 21 — трюмный поршневой насос; 22 — торпедозаместительная цистерна; 23 — провизионная цистерна; 24 — торпедобалка; 25 — койки; 26 — цепной ящик; 27 — брашпиль; 28 — запасные торпеды; 29 — торпедопогрузочный люк; 30 — аварийный телефонный буй; 31 — аккумуляторная батарея; 32 — компрессор воздуха выс. давления; 33 — топливная цистерна; 34 — кают-компания; 35 — каюта командира; 36 — приборы гидроакустики; 37 — каюта; 38 — диван; 39 — киль; 40 — радиорубка; 41 — расп. щит силовой сети; 42 — штурманский стол; 43 — лебедка перископа; 44 — вдувной электровентилятор судовой системы вентиляции; 45 — осушительный центробежный насос; 46 — станция погружения и всплытия; 47 — гирокомпас; 48 — штурвал носовых горизонтальных рулей; 49 — контроллер электродвигателя носовых горизонтальных рулей; 50 — штурвал кормовых горизонтальных рулей; 51 — контроллер электродвигателя кормовых горизонтальных рулей; 52 — цистерна лага; 53 — зенитный перископ; 54 — командирский перископ; 55 — станция воздуха высокого давления; 56 – шахта перископа; 57 — уравнительная цистерна; 58 — ящик с 45-мм патронами; 59 — 45-мм орудие; 60 — палубная цистерна; 61 — шахта вдувной вентиляции; 62 — шахта вытяжной вентиляции; 63 — магнитный компас; 64 — тумбавертикального руля; 65 — отличительный огонь; 66 — верхний «меч» обт. гидроакустики; 67 — мачта антенны; 68 — сигнальная мачта; 69 — леерная антенна; 70 — насос для охлаждения дизелей; 71 — нижний «меч» обт. гидроакустики; 72 — масляный холодильник; 73 — расходный топливный бак; 74 — дизель 38В8; 75 — газоотвод дизеля; 76 — муфта «Бамаг»; 77 — опорный подшипник; 78 – главный гребной электродвигатель; 79 — электромоторный вал; 80 — воздухоохладительглавного гребного электродвигателя; 81 — разобщительная кулачная муфта; 82 — упорный подшипник «Митчеля»; 83 – ручной тормоз валопровода; 84 — электродвигатель экономического хода; 85 — щит управления главными гребными электродвигателями; 86 — щит соединения групп аккумуляторных батарей; 87 — щит управления электродвигателями экономического хода; 88 — глушитель газоотвода дизеля; 89 — промежуточный вал; 90 — шлюпка; 91 — рундуки; 92 — камбуз; 93 – преобразователь электродвигателя вертиканого руля; 94 — баллон воздуха высокого давления; 95 — гребной винт; 96 — кормовые горизонтальные рули; 97 — вертикальный руль; 98 — ограждение кормовых гор. рулей; 99 — привод вертикального руля; 100 — флагшток; 101 — цистерна циркуляционного масла; 102 — цистерна чистого масла; 103 — цистерна судового запаса масла; 104 — цистерны главного балласта; 105 — средняя цистерна; 106 — цистерна быстрого погружения; 107 — кор. цистерна главного балласта.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

*