Россия на Шелковом пути

Александр Тимофеев. Директор
Дальневосточного центра
региональных исследований

Китайская инициатива «Один пояс, один путь» (One Belt, One Road – OBOR) объединяет два проекта — Экономического пояса Шелкового пути и Морского Шелкового пути XXI века.  Цель этой международной инициативы, выдвинутой Председателем КНР в 2013 году во время визита в Казахстан, — совершенствование уже существующих и создание новых торговых путей, транспортных и экономических коридоров, связывающих почти 70 стран Европы и Азии, а также укрепление экономических связей между Востоком и Западом.

Масштаб проекта потрясает, так как должен объединить страны, на которые приходится около 55% мирового ВВП, около 70% населения и 75% разведанных энергоресурсов.  По сути, проект «Один пояс — один путь» предполагает полномасштабную трансформацию логистической сети всей Евразии.  Предполагается, что будет три основных маршрута «Экономического пояса Шелкового пути»: Северный — из Китая через Центральную Азию, Россию в Европу (к Балтийскому морю); Центральный — из Китая через Центральную Азию и Западную Азию к Персидскому заливу и Средиземному морю; Южный — из Китая в Юго-Восточную Азию и Южную Азию к Индийскому океану. Основные направления «Морского Шелкового пути XXI века» пройдут из морских портов КНР через Южно-Китайское море до Индийского океана и дальше на Европу, а также из китайских портов через Южно-Китайское море в южную часть Тихого океана. Соответственно, на этих направлениях планируется сформировать международные коридоры экономического сотрудничества: «Китай — Монголия — Россия», «Китай — Центральная Азия — Западная Азия», «Китай — Индокитай», «Китай — Пакистан» и «Бангладеш — Индия — Мьянма — Китай».

Газета China Daily в приуроченной к проходившему в мае форуму «Один пояс, Один путь» публикации поставила Россию на первое место в списке зарубежных стран, самых дружественных к китайской инициативе OBOR.  Действительно, стоит отметить, что еще в мае 2015 года лидерами России и Китая было принято совместное заявление о сопряжении двух концепций — концепции построения «Экономического пояса Шелкового пути» и концепции развития Евразийского экономического союза. Однако реальных шагов в этом направлении пока особо не наблюдается, а среди российских экспертов нет однозначного мнения о том, каким образом может быть осуществлено такое сопряжение двух концепций и насколько вообще можно говорить об участии России в реализации китайского проекта.  Стоит отметить, что и многие китайские эксперты считают, что перспективы сопряжения китайской инициативы «Один пояс, один путь» с российскими проектами выглядят довольно слабыми и поддерживаются исключительно на политическом уровне.

Фактически, в Москве и Пекине воспринимают китайскую инициативу OBOR по-разному.  «Один пояс, один путь» представляет собой совокупность трансконтинентальных транзитных проектов.  При этом Россия предпочитает воспринимать его как глобальный проект интеграционного характера, создающий основу для масштабного евроазиатского партнерства и позволяющий усилить политические связи Москвы со странами Центральной Азии, а также экономически приблизить к Москве Дальний Восток.  Однако для Китая инициатива «Один пояс, один путь» является, прежде всего, экономическим проектом, решающим прагматичные задачи. Главной из них является развитие западных провинций КНР за счет развития производств и стимулирования экспорта, которому, в свою очередь, необходимы новые пути транспортировки и новые рынки сбыта.  То есть, Россия ориентируется на процесс (более тесный союз с постсоветскими странами, прежде всего – политический), а Пекин – на результат (получение доступа к новым рынкам сбыта для развития экономики западных регионов КНР).  Такая разница в подходах сильно осложняет перспективы сопряжения интересов двух стран в рамках инициативы «один пояс, один путь».

Следует отметить, что предложения по сопряжению российских и китайских проектов включают в себя идеи, не совсем вписывающиеся в концепцию OBOR (например, предлагается включить сюда строительство газотранспортной магистрали «Сила Сибири»), а некоторые даже вступают в противоречие с китайскими интересами, как, например, попытка вписать в эту программу использование возможностей БАМа и Транссиба, а также дальневосточных портов.

Заинтересованность России в развитии Транссиба вполне понятна. Позиционируя себя в качестве евразийской державы и транзитного государства, соединяющего Азию с Европой, Россия сделала основную ставку на Транссибирскую магистраль, но вот уже на протяжении длительного времени этот маршрут так и не стал по-настоящему эффективной транзитной линией, которая могла бы на равных конкурировать с морским путем транспортировки грузов из Азии в Европу и обратно.

В конце прошлого года для привлечения японских компаний к Транссибу по этому маршруту была организована очередная тестовая перевозка, организованная при содействии Ассоциации транссибирских интермодальных операторов Японии.  Груз вышел из Йокогамы 28 ноября прошлого года и 5 декабря, то есть через неделю, прибыл в порт Восточный. После прохождения необходимого оформления 9 декабря груз был направлен по железной дороге и 18 декабря прибыл на станцию Ворсино Московской железной дороги. Таким образом, доставка заняла 20 дней вместо 55, которые потребовались бы при перевозке традиционным морским маршрутом.

Собственно, интерес к использованию российских железных дорог и портов для транспортировки грузов из Азии в Европу есть.  Возможности организовать такие перевозки тоже есть — объем перевозок Транссибу составляет около 85 миллионов тонн в год, из которых около 15 процентов могут быть зарезервированы для транзитных потоков. Однако стоимость перевозки 20-футового контейнера в Европу с Дальнего Востока по Транссибу составляет от $ 6300 до $ 8000, тогда как доставка традиционным морским путем обойдется от $ 2500 до $ 4000. Столь большая разница, по сути, является своеобразной «надбавкой за срочность».  То есть, Транссиб становится удобен только для тех случаев, когда срок доставки имеет большее значение, чем ее стоимость.  Однако проблема не только в стоимости, но и в ограниченности потенциала, что важно как раз применительно к китайским грузам.

Инициатива «один пояс, один путь» должна, преимущественно, служить потребностям развития западных провинций Китая, в особенности Синьцзян-Уйгурского автономного района, экономика которого, согласно планам Пекина, в течение десяти лет может стать больше экономик всех пяти постсоветских стран Центральной Азии вместе взятых.  Однако китайцы не смогут использовать Транссиб, который находится в 1600 км к северу от Урумчи, из-за недостаточной мощности этой железной дороги и ее ограниченного потенциала.  Поэтому Китай формирует собственные новые маршруты.  Так, юго-западные районы страны будут связаны через провинцию Юннань с недавно построенным в Мьянме новым портом Кьяукпхью (Kyauk Phyu) на берегу Бенгальского залива, что позволит китайским судам перевозить грузы в Европу без необходимости проходить через Малаккский пролив.  Что касается северо-западных регионов, то для них трансконтинентальный маршрут должен начаться на границе Китая и Казахстана возле Достыка и должен будет в будущем транспортировать порядка 60 млн тонн грузов в год. Стремясь обеспечить максимальное привлечение китайских грузов, Казахстан уже пообещал увеличить к 2020 году пропускную способность до 45 млн т в год, а также дополнительно обеспечить к 2022 году годовой оборот 22 млн т грузов через каспийский порт Актау.

Разумеется, развитие транспортных коридоров, проходящих через Россию, полезно для повышения связанности внутренних регионов России – Урала и Сибири. Если транспортные меридианы получат развитие на территории России, от этого выиграют и Китай, и Евразийский союз, и даже страны Центральной Азии. Поэтому Россия хотела бы, чтобы основной транс-евразийский маршрут в рамках «Экономического пояса Шелкового пути» прошел из Китая через Казахстан с выходом на Оренбург и далее по территории РФ на Беларусь и Польшу либо через Санкт-Петербург в Финляндию.  Это было бы предпочтительно для Москвы, поскольку, помимо экономических выгод, позволило бы укрепить блок ЕАЭС и продемонстрировать его преимущества – транзитные грузы будут пересекать всего две границы – между Китаем и ЕАЭС и между ЕАЭС и ЕС.  Однако для Китая данный вариант не выглядит наиболее предпочтительным, поскольку инфраструктура в РФ довольно слабо развита, а ее модернизация и строительство обходятся гораздо дороже, чем создание с нуля аналогичной инфраструктуры в странах Центральной Азии.

Поэтому китайцы считают гораздо более выгодным отправлять грузи из Синьцзяна через казахстанские или туркменские порты на Каспийском море, а затем через Азербайджан и Грузию в Турцию (первый пробный состав был отправлен из Китая в Европу через Казахстан и Грузию в 2015 году, а время в пути заняло 16 дней).  Кроме того, в настоящее время китайцы изучают предложенный итальянской компанией InfraEngineering проект строительства транскаспийского моста за $ 14 млрд, который предполагает не только возведение многополосной авто – и железной дороги, но также нефтепровод и газопровод.  Этот проект, по оценкам китайцев. Также интересен и Турции, стремящейся упрочить свои связи со странами Южного Кавказа и Центральной Азии и рассматривающей инициативу «один пояс, один путь» как возможность создать единый транзитный коридор Европа-Азия, ключевыми пунктами которого будут Китай и Турция.

Третий вариант предполагает прокладку маршрута из Китая в Пакистан к порту Гвадар и далее морем на Европу либо через Иран в Турцию.  Этот маршрут в ноябре прошлого года уже стал частично эксплуатационным, но его полное функционирование представляется довольно туманным из-за проблем вокруг Кашмира и непредсказуемостью будущей позиции западных стран в отношении Ирана.

Фактически, главными конкурентами являются российский и турецкий маршруты, но российские предложения расцениваются китайскими экспертами как более слабые.  России явно не хватает ресурсов для создания необходимой инфраструктуры даже на ближайшую десятилетнюю перспективу.  В этих условиях единственным фактором, который реально может повлиять на сопряжение российских проектов с китайской идеей «один пояс, один путь», является политическое влияние Москвы на членов ЕАЭС, прежде всего – на Казахстан, где проживает значительное российское меньшинство.

Таким образом, перспективы использования Китаем в рамках «Экономического пояса Шелкового пути» российского Транссиба выглядят довольно туманными.  При этом даже если наш маршрут и будет задействован, речь идет только о его западной части, тогда как восточная часть Транссибирской магистрали выпадает из этого проекта.  Не стоит рассчитывать, что Китай будет отправлять свои грузы в Европу через дальневосточный участок Транссиба и приморские порты, даже применительно к грузам северо-восточных провинций КНР — не для того сейчас создается инфраструктура, обеспечивающая перевозки грузов внешней торговли через Синьцзян и Казахстан.

Вообще, восточное направление выпадает из концепции «Один пояс, один путь».  По сути, в последнее время в экономической политике КНР произошел крен в сторону развития западных регионов страны, которым отводится главная роль в концепции «один пояс, один путь», тогда как развитие северо-восточных провинций идет по инерции.  Проекты создания транспортных коридоров с Приморьем, несмотря на все попытки подтянуть их к концепции «Один пояс, один путь» не воспринимаются руководством КНР в этом качестве, а рассматриваются в качестве локальных региональных проектов, которые входят в сферу внимания Пекина исключительно в силу необходимости поддерживать стабильный уровень отношений с Москвой и показывать свою готовность содействовать развитию Дальнего Востока.

Хотя Китай действительно заинтересован в обеспечении транзита своих грузов через порты Приморского края, это в большей степени касается перевозки грузов внутренней торговли между южными и северо-восточными провинциями КНР.  При этом представители КНР не оставляют намерений добиться возможности получения хотя бы частичного контроля над одним из приморских портов (в том числе за счет строительства нового порта) и намерены обозначать, что в этом случае их интерес к инвестированию средств в развитие Приморья мог бы резко возрасти.

Транспортные коридоры «Приморье-1» и «Приморье-2», которые соединяют Северо- Восток Китая с портами Приморья, позволяют сократить плечо для китайских грузов из северо-восточных провинций КНР на юг Китая или в другие страны на 200-400 км в зависимости от точки отправки. Соответственно, экономия китайских грузоотправителей может составлять до 1 млрд. долларов в год, а порты Приморья, в свою очередь, могут получить грузовую базу почти в 45 млн. тонн, что будет иметь большой мультипликативный эффект для региона.

На самом деле, развитие грузоперевозок по этим маршрутам в последнее время идет довольно активно.  За январь-май 2017 года перевозки транзитных грузов по МТК «Приморье-1», связывающему провинцию Хэйлунцзян с портами Находки и Владивостока, составили 3902 контейнера (в двадцатифутовом эквиваленте — TEU), что на 20% больше, чем за весь 2016 год.  Увеличению объемов способствовала более гибкая тарифная политика, а также усовершенствованная технология передачи грузов через погранпереход Гродеково (РФ) — Суйфэньхэ (КНР). Большим шагом на пути реализации транзитного потенциала стало формирование твердого графика для следования транзитных контейнерных поездов, благодаря чему теперь время следования в пути по территории России не превышает 13 часов.  По оценкам международных экспертов, объем грузопотока по МТК «Приморье-1» и «Приморье-2» оценивается в 45 млн. тонн зерновых и контейнерных грузов к 2030 году (23 млн. тонн зерновых и 22 млн. тонн контейнерных грузов, 1,8 млн. TEU — контейнеров в 20-футовом эквиваленте).

То есть, приморские транспортные коридоры в состоянии работать вполне эффективно, увеличивая грузопоток и давая стимул развитию экономики Приморья. Но необходимо признать, что МТК «Приморье-1» и «Приморье-2» являются вполне самостоятельными проектами международного сотрудничества.  Хотя они и ориентированы на обслуживание китайского грузопотока (причем, в основном, не внешнеторгового, а внутреннего), эти проекты по своей сути не имеют ничего общего с концепцией «Один пояс, один путь».

Точно так же обстоит дело и с развитием Транссибирской магистрали как транзитного пути для обслуживания внешней торговли стран АТР и Европы.  Транссиб в этом качестве фактически является конкурентом не только морскому транспортному пути, но и маршруту, создаваемому Китаем в рамках «Экономического пояса Шелкового пути», не говоря уже о «Морском Шелковом пути».  Хотя эти китайские инициативы пока позиционируются как предполагающие транспортировку грузов внешней торговли самой КНР, перспективы их развития подразумевают также перевозку внешнеторговых грузов и других стран – через порты на восточном и юго-восточном побережье Китая в Синьцзян и далее по одному из транспортных коридоров на Европу.  Поэтому нам стоит в большей степени думать не о том, как организовать сопряжение российских проектов с китайскими, а о том, как самостоятельно реализовывать свои проекты.  При этом надо стремиться максимально использовать в своих интересах даже складывающуюся политическую конъюнктуру, ведь для представителей некоторых государств (например, Японии) отправка грузов по Транссибу может оказаться предпочтительнее, чем использование для этих целей «Экономического пояса Шелкового пути», исходя не столько из экономических, сколько из политических соображений.

Дальневосточный центр

региональных исследований

Александр Тимофеев

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

*