Как создавалось Владивостокское авиапредприятие

Георгий Зурабович Бек-Булат
Первый заместитель начальника Базы научно-исследовательского флота ФГБНУ «ТИНРО-Центр».
В 1977 г. закончил геофизический факультет Дальневосточного государственного университета.
С момента окончания обучения и по сегодняшний день работает в системе Советского / Российского рыболовства, занимаясь вопросами поиска и изучения новых районов промысла и организации морских рыбохозяйственных исследований. Автор ряда научных публикаций.
Член Владивостокского Морского собрания. В свободное от основной деятельности время работает в области истории авиации. Автор книги » Гражданская авиация в небе Приморья. Первые крылья. 1932-1941 г.г.»

Приморье имеет большую и интересную авиационную историю. Однако до настоящего времени она мало известна широкому кругу читателей. Начало было положено 8 мая 1911 г. В этот день с Владивостокского ипподрома впервые в воздух поднялся аэроплан Фарман-IV, которым управлял Яков Иванович Седов, ученик известного русского авиатора Михаила Ефимов. Это были показательные полеты, к которым тогда относились как к своеобразным цирковым трюкам. В сентябре того же года Главное инженерное управление предложило Военному министру В.А.Сухомлинову план по созданию в Российской армии авиационных отрядов, коих предполагалось иметь до 45. В соответствии с этим документом 31 декабря 1911 г. при Сибирском воздухоплавательном батальоне, расквартированном в селе Спасское (ныне это г. Спасск-Дальний), был сформирован армейский корпусной авиаотряд, ставший второй по счету авиационной воинской частью в Императорской России. В 1914 г. в пригороде города Владивостока на аэроплощадке в районе Второй Речки стал базироваться Владивостокский крепостной авиаотряд. К началу Первой мировой войны в русской армии имелось уже 26 корпусных и 8 крепостных авиаотрядов. Из них, две авиачасти были расквартированы в Приморье.

Но подлинное авиационное строительство на территории нашего края началось только после Гражданской войны и относится к началу тридцатых годов прошедшего века. Причем шло развитие как военной, так и гражданской авиации. В этой небольшой статье хотелось бы рассказать об истории создания и первых годах становления Владивостокского авиапредприятия гражданской авиации, ставшего впоследствии  известным как авиакомпания «Владивосток авиа» и давшем корни авиакомпаниям «Аврора», «Авиалифт» и «Дальнереченск-авиа».

Информационной базой для предлагаемой статьи послужили материалы многолетних исследований автора, основанные на изучении архивных документов, опубликованных сведений и заслуживающих доверие воспоминаниях очевидцев событий тех лет. Неоценимую помощь автору в сборе исторических материалов оказывал в течение многих лет, ушедший недавно от нас ветеран гражданской авиации Приморья пилот первого класса Николай Егорович Измайлов. К сожалению, в связи с ограниченными размерами предлагаемой газетной статьи нет возможности представить ссылки на конкретные источники, как это обычно делается, например, в научной литературе. Обращаем внимание на это по той причине, что в последнее время в печати и интернетовских материалах появилось большое количество информации по истории гражданской авиации Приморья, где многие сведения, мягко говоря, представлены в искаженном виде. Различные «красочные описания» и ошибки связаны со слабым знанием и поверхностным отношением к той теме, о которой делаются попытки писать. Поэтому сразу же оговоримся, что предлагаемая статья не очередная версия «по случаю юбилея», а краткое изложение материалов исследований, которые, однако, еще далеки от завершения.

К началу 1929 г. группой автомобильного и авиационного хозяйства Госплана СССР был составлен первый практический перспективный план применения гражданской авиации на Дальнем Востоке. Этим документом определялись следующие задачи:

1 — в кратчайшие сроки ввести в строй главную авиатрассу страны Москва – Владивосток;

2 – от данной магистрали проложить ряд региональных воздушных линий на Сахалин, Камчатку и Колыму;

3 — создать сеть местных (внутриобластных) авиалиний;

4 — организовать обслуживание изыскательских, научных, геологических экспедиций и хозяйственной работы трестов, наладить систематическое обеспечение ледовой и рыбной авиаразведок, аэрофотосъемочных работ и аэротаксации лесов.

10 сентября 1929 г., на очередном заседании Далькрайкома, принимается решение об организации Дальневосточного регионального авиатранспортного предприятия. А с 1 октября в Хабаровске начало функционировать Управление Дальневосточных воздушных линий Всероссийского акционерного общества «Добролет». Управлению надлежало немедленно приступить к реализации решения Госплана СССР по широкому использованию на Дальнем Востоке авиации для обеспечения внутрикраевых хозяйственных нужд региона. Через непродолжительное время 10 января 1930 г. состоялось открытие и первой Дальневосточной авиалинии Хабаровск – остров Сахалин. В конце октября 1930 г. на базе «Добролета» было создано Всероссийское объединение гражданского воздушного флота (ГВФ), преобразованное в 1932 г. в Главное управление ГВФ (ГУГВФ) с сокращенным названием «Аэрофлот». С апреля этого же года начинает функционировать Дальневосточное управление воздушных линий Трансавиации ГУГВФ, представлявшее собой трест, самостоятельно действующий в системе Аэрофлота на началах хозрасчета. Для организации авиационного сообщения в Приморской области 7 марта 1932 г. во Владивостоке открывается подразделение Дальневосточного управления Трансавиации – Приморский аэропорт. Поскольку г. Владивосток рассматривался как конечный узловой пункт воздушного Транссиба, от которого планировалось протянуть региональные и местные авиалинии, здесь началось строительство двух аэродромов.

Самолет У-2 на сухопутном аэродроме Вторая Речка

Один аэродром предназначался для обеспечения полетов самолетов с сухопутным шасси. По проекту с него должны были выполняться авиарейсы в Москву, Хабаровск и по местным линиям во внутренние районы Приморья. Место для строительства летного поля определили на окраине города Артема недалеко от железнодорожной станции «Озерный Ключ» («Озерные Ключи»), которая до 1941 г. находилась в районе нынешней ул. Вокзальной. При выборе места для создания будущей аэрогавани учитывались и особенности погодных условий, а в данном месте они были наиболее благоприятны для организации полетов, и возможности доставки пассажиров и грузов из города на аэродром и в город. Для сообщения с Владивостоком планировалось использовать пригородное железнодорожное сообщение. К сооружению сухопутного аэродрома приступили весной 1931 г. Рабочим проектом предусматривалось строительство летного поля размером 800 на 800 метров с возможностью его последующего увеличения. Благодаря помощи старожилов нам удалось установить место нахождения этого первого гражданского аэродрома Приморья. Сейчас это пустырь по правому берегу речки Озерные Ключи, расположенный между железнодорожной насыпью и ул. Северной г. Артема. Отсюда и название аэродрома – «Озерные Ключи». Часть территории бывшего аэродрома в настоящее время занята огородам и частично застроена частными домами. Забегая вперед отметим, что выбранное место оказалось весьма неудачным. Из-за того что речка часто выходила из берегов, летное поле размокало и порой длительное время не могло использоваться по назначению. Поэтому в апреле 1935 г. примерно в 2,5 км к юго-западу начнется строительство нового сухопутного аэродром, который на долгие годы станет аэрогаванью г. Владивостока. Работы по сооружению летного поля будет выполнять бригада в составе шести человек. Фамилии первостроителей удалось восстановить по воспоминаниям Полины Покоевич. Это Петр Авраамович Филь, Петр Кириллович Воронин, Иван Иванович Гребенко, Иван Иванович Плакин, Иван Федосеевич Покоевич и Полина Ивановна Покоевич. Так впоследствии и вспоминали, что аэродром строили два Петра и три Ивана. Сдача в эксплуатацию нового аэродрома состоялась в начале 1936 г. За ним сохранится старое название – «Озерные Ключи». Он и сейчас находиться в эксплуатации малой авиации.

Второй аэродром предназначался для полетов гидросамолетов. С него планировалось летать на Сахалин, Камчатку, Колыму и в населенные пункты Приморского побережья. Строительство гидроаэродрома началось в июле 1932 г. на берегу Амурского залива севернее мыса Фирсова. За ним закрепилось название — гидроаэродром Аэрофлота «Вторая Речка». Уже 27 августа еще на недостроенный объект прибыл первый самолет из Хабаровска. Илья Павлович Мазурук, известный в последствии советский полярный летчик, на самолете Юнкерс W33 (ПС-3) первым опробовал конечный участок Транссибирской авиамагистрали. В настоящее время эта дата считается Днем рождения гражданской авиации Приморья. К ноябрю этого же года на данном аэродроме разместились все основные управленческие службы Приморского аэропорта и Приморский филиал авиаремонтных мастерских ГВФ. Первым руководителем аэропорта стал известный в те годы дальневосточный летчик Василий Кузьмич Капридов. В течение нескольких лет он руководил изыскательской партией по подбору в Приморье мест для строительства аэродромов и посадочных площадок. Поэтому при назначении на эту должность были учтены не только профессиональные качества пилота, его организаторские способности, но и отчетливое знание местных условий. На Капридова также были возложены обязанности по подготовке Владивостокского гидроаэродрома к базированию самолетов «Савойя С-55» будущей гидроавиалинии Владивосток – Сахалин – Камчатка. Попутно заметим, что облет сахалино-камчатской линии состоялся только в конце сентября 1933 г., но регулярного авиасообщения на данном направлении открыто так и не было. Соответственно отказались и от базирования этих самолетов, которые остались в Хабаровске и в последующем обслуживали сахалинскую линию. В 1934 г. В.К. Капридов возвратился в Хабаровск, где возглавил 13-й транспортный авиаотряд, выполнявший полеты на Сахалин.

Летом 1932 г. в системе Дальневосточного управления Трансавиации Аэрофлота создается отряд авиации спецприменения и местных воздушных линий с центром в городе Хабаровске. В составе отряда формируются авиазвенья, которые должны были базироваться на аэродромах, расположенных в различных областях Дальневосточного края и работать по заданию местных исполнительных комитетов. На них возлагались задачи по налаживанию авиасвязи с населенными пунктами, проведению работ в сельском, лесном, рыбном хозяйстве и других производственных отраслях. Такие подразделения в обиходе стали именоваться «исполкомовской авиацией» Поставлен был вопрос и о создании специализированной санитарной авиации. В ноябре 1932 г. во Владивосток по железной дороге были доставлены первые три самолета У-2 для авиазвена Приморского аэропорта (две машины варианта АП — аэропыл, предназначенные для обработки с воздуха сельхозугодий и лесных массивов от вредителей, аэросева и транспортных полетов, одна машина стандартного учебно-тренировочного типа). Прибыли и авиаспециалисты: Иван Иванович Ветров – командир авиазвена, летчики И.Т. Белокобыльский и Н.В. Бурлаков, старший техник А. Ткачев, авиатехник В.И. Шамарин.

Они стали первыми гражданскими авиаторами Приморья.

Иван Иванович Ветров считался уже довольно опытным пилотом. Он родился 1 июня 1904 г. в деревне Шабаршино Емельяновского района Калининской области в крестьянской семье. Закончив в 1923 г. 9 классов, поступил в военно-теоретическую школу ВВС РККА имени Красного Курсанта, а затем в 1927 г. был откомандирован для дальнейшего обучения в школу морских летчиков в Севастополь. Завершив обучение, он направляется на Дальний Восток в распоряжение 68-го отдельного разведывательного гидроавиаотряда Амурской флотилии, в составе которого проходил службу в течение 1929 – 1931 г.г. В 1929 г. ему непосредственно довелось участвовать в вооруженном конфликте на КВЖД, где наша авиация действовала очень успешно. После увольнения в запас в октябре 1931 г. Ветров был принят в качестве линейного пилота в Дальневосточное управление Доброфлота.  В Приморье Ветров будет летать вплоть до 1937 г. С его именем связаны практически все мероприятия по организации производственной деятельности гражданской авиации в нашем регионе. Впоследствии Иван Иванович продолжит работу в подразделениях Аэрофлота в Актюбинске и Красноярске. В 1942 г. из-за поломки самолета Иван Иванович был осужден на 2 года лишения свободы, но отправлен на фронт. Участвуя в боях в составе бригад морской пехоты, проявил себя геройски. Поэтому 1943 г. судимость была снята. С октября этого же года он продолжил службу в морской авиации Беломорской флотилии. Произвел 60 успешных боевых вылетов, за что был награжден в октябре 1944 г. орденом Красной звезды. К сожалению, свою боевую награду получить не успел, так как погиб при катастрофе самолета в районе Нарьян-Мара, возвращаясь с боевого задания в сложных метеоусловиях. Но вернемся к описываемым событиям.

Некоторое время ни как не могли решить вопрос, где же будет находится база авиазвена Приморского аэропорта. Дело в том, что аэродром «Озерные Ключи» о котором речь шла в начале статьи, к концу года так и не успели полноценно подготовить к полетам. 3 декабря 1932 г. при выполнении технического рейса из Хабаровска первая же посадка на него закончилась аварией. Из-за плохого состояния летного поля самолет П-5 под управлением пилота С. Бабенко «клюнул» носом и сломал винт. С неисправностью быстро справились, однако потребовалось выполнить дополнительные работы по выравниванию поверхности и укреплению покрытия. В конечном итоге благодаря помощи руководства Приморского Областного комитета ВКП (б) удалось договориться с командованием Морских сил Дальнего Востока (МСДВ) о базировании Приморского авиазвена на сухопутном аэродроме «Вторая Речка», который находился под управлением морской авиации. В этом большую роль сыграло то обстоятельство, что военным в тот момент требовались дополнительные силы для обеспечения воздушной связи со строящимися объектами в южном и восточном Приморье. В начале тридцатых годов на этих территориях развернулось активное строительство военных аэродромов и прочих оборонных объектов. Вопрос оперативной связи с ними являлся приоритетным. Поэтому и первые полеты, которые Приморские авиаторы стали выполнять с весны 1933 г., производились преимущественно по заявкам командования армии и флота. За этот год освоили полеты по трассам: Вторая Речка — Артем – Шкотово – Романовка – Сучан – Николаевка – Унаши – Владимиро-Александровское, Вторая Речка — Никольск-Уссурийск – Липовцы – Гродеково и др. В 1933 г. также начали работать по спецприменению авиации в народном хозяйстве (ПАНХ). В зерносовхозе Имени Сун-Ят-Сена в Михайловском районе Уссурийской области под руководством И.И. Ветрова впервые на Дальнем Востоке произвели аэропосевные работы. В июле в звено прибыл новый самолет-амфибия Ш-2. С августа на нем И.И. Ветров с научным сотрудником рыбохозяйственного института ТИНРО А.Г. Кагановским начал производить полеты над акваторией залива Петра Великого по поиску косяков рыбы. Летом начала действовать и первая регулярная авиалиния Владивосток – Артем, открытие которой было связано со следующими обстоятельствами. 3 августа 1933 г., почти с годовым опозданием от плановых сроков, началось авиасообщение по маршруту Хабаровск – Владивосток. Как и намечалось, самолет с почтой, а иногда и единичными пассажирами прибывал на аэродром «Озерные Ключи». Но очень скоро выяснилось, что доставка почты и пассажиров непосредственно во Владивосток по железной дороге встречает определенные организационные сложности. Поэтому и приняли решение из Озерных Ключей во Владивосток хабаровскую корреспонденцию перевозить на самолетах У-2 Приморского авиазвена. Всего пятнадцать минут требовалось этому легкому биплану для перелета на Вторую Речку. В январе 1934 г. вступила в эксплуатацию сквозная почтовая авиалиния  Москва – Владивосток. Поток грузов увеличился и из-за постоянно возникающих организационных проблем конечный пункт прибытия самолетов, следующих из Москвы и Хабаровска, все же перенесли на сухопутный аэродром «Вторая Речка» на базу Приморского авиазвена. А аэродром возле г. Артема стал использоваться только как запасной в случае ухудшения погоды во Владивостоке и для приема самолетов, выполнявших рейсы по местным авиалиниям. В 1936 г. в связи с вводом в эксплуатацию нового аэродрома с таким же названием данную аэроплощадку передали в ведение Осоавиахима. В 1941 году ее закроют как непригодную к полетам, поскольку строительство насыпи новой обходной железной дороги сделает посадки и взлеты самолетов не безопасными. Так закончилась история самого первого сухопутного гражданского аэродрома. Кстати, в это же время в связи с вводом в строй обходной железой дороги железнодорожную станцию «Озерные Ключи» тоже перенесут на новое место (в настоящее время она называется «Артем-Приморский»).

Самолет-амфибия Ш-2

В 1934 г. трест Трансавиации был расформирован. Руководящим органом Аэрофлота на Дальнем Востоке стало Дальневосточное управление ГУГВФ. В авиазвено Приморского аэропорта начали поступать самолеты У-2 в модификации СП (спецприменения), приспособленные для перевозки не только почты, но и двух пассажиров. Благодаря этому с мая организуются регулярные почтово-пассажирские авиарейсы со Второй Речки в Сучан (ныне Партизанск) и Владимиро-Александровское, а в сентябре открывается Приморская кольцевая почтово-пассажирская авиалиния, соединившая Владивосток, Никольск-Уссурийск, Гродеково, Камень-Рыболов, Спасск-Дальний. В следующем 1935 г. в составе Приморского аэропорта намечалось создание и гидроавиазвена, чтобы начать транспортно-связные полеты вдоль побережья на гидросамолетах. В планах стояло открытие авиалиний из Владивостока в Славянку, Посьет, залив Америка (Находку), бухту Ольга, Тетюхе, Терней, Амгу, Советскую Гавань. На эти линии возлагались большие надежды, так как связь с населенными пунктами побережья была затруднена из-за отсутствия дорог и поддерживалась фактически только по морю. Поэтому в северные районы Приморской области почта доставлялась с задержкой в 30-45 суток. Актуальность скорейшего налаживания авиасообщения со всей очевидностью проявилась осенью 1934 г. В результате обильных дождей, вызванных прохождением сильнейшего тайфуна, многие селения Ольгинского района оказались отрезанными от остального мира. Какая-либо возможность оказания срочной медицинской помощи или оперативной заброски жизненно важных грузов, по существу, отсутствовала. В данной ситуации о возможностях авиации вспомнили еще раз. Руководство Приморского Обкома обратилось к Далькрайкому с просьбой о выделении трех гидросамолетов для связи с севрными районами области. Речь шла о передаче во Владивосток летающих лодок С-62 из партии в десять машин, планировавшихся к передаче в Дальневосточное управление ГВФ из авиации военно-морского флота. Их поступление ожидалось не ранее весны 1935 г.  Не дожидаясь положительного ответа в срочном порядке стали проводить изыскания по выбору мест для строительства гидроаэродромов. Но, несмотря на решительные действия руководства области и Дальневосточного управления ГВФ, открытие гидролиний так и не состоялось. Уже весной 1935 г. стало ясно, что обещанных для Дальневосточного Аэрофлота самолетов не будет, поскольку все машины, предполагавшиеся к передаче, находились в неудовлетворительном состоянии. К тому же в ходе эксплуатации гидросамолетов в морских условиях Дальнего Востока выяснилось, что для транспортных полетов вдоль побережья они плохо подходят. Поэтому от формирования гидроавиазвена в конечном итоге отказались. В июне 1935 г. руководство Приморской области вновь обращается к авиаторам с запросом о необходимости скорейшего налаживания авиасвязи с населенными пунктами побережья. Анализируя сложившуюся ситуацию и рассматривая различные варианты, в Дальневосточном управлении ГВФ приходят к выводу о возможности выполнения рейсов силами сухопутного авиазвена Приморского аэропорта на самолетах У-2. Действительно, к этому времени летчики под командованием И.И. Ветрова накопили определенный опыт полетов в южном Приморье. Так, к августу 1935 г. действовало несколько регулярных почтово-пассажирских авиалиний, выполнялись заказные рейсы по связи и обслуживанию изыскательских партий, лесопатрулированию по обнаружения очагов пожаров. С этого же года стали производится вылеты по санитарным заданиям. В мсреднем за один месяц производилось более трехста вылетов. В одном из августовских номеров газеты «Красное Знамя» писалось: «Самолеты Приморского аэропорта находятся в руках испытанных отличных летчиков – Ветрова, Бурлакова, Золотарева, Золотоверхова, Проценко, Ткачева. С момента образования авиазвена у них не было ни одной серьзной поломки и аварии». Для обеспечения полетов силами местных органов власти в течение второй половины 1935 г. были построены сухопутные посадочные площадки в Киевке, Милоградово, Ветке (близ бухты Ольга), а также в Славянке. По договоренности с командованием ВВС Тихоокеанского флота для регулярных полетов ранее были открыты полевые аэродромы во Владимиро-Александровском и Сучане. К ним добавился еще и оперативный аэродром в районе Ново-Киевки (позже переименован в Краскино). По указаниию Обкома ВКП (б) через местные радиостанции с этими пунктами наладили радиосвязь. Полеты по местным авиалиниям Владивосток (Вторая Речка) – Киевка – Милоградово – бухта Ольга (Ветка) и Владивосток – Славянка – Ново-Киевка были начаты в конце декабря 1935 г.

В 1937 г. после убытия из Приморья летчика Ветрова, авиазвено на Второй Речке возглавил Михаил Чекрыгин. Он летал в качестве командира до 1940 г., а затем был переведен в Амурскую область. Во время Великой Отечественной войны это летчик находился в рядах ВВС и погиб на фронте при выполнении боевого задания.

Конец тридцатых годов стал переломным в развитии гражданской авиации Советского Союза. Это было видно и по тем изменениям, которые происходили в авиации Приморья (в 1938 г. был образован Приморский край). С января 1939 г. на почтовую линию Москва – Владивосток вышли скоростные двухмоторные самолеты ПС-40 (модификация известного бомбардировщика СБ). Конечным пунктом Транссиба стал новый аэродром «Озерные Ключи», сданный в эксплуатацию еще в январе 1936 г. В этот период на нем уже размещался Учебно-тренировочный отряд Дальневосточного управления Аэрофлота (УТО). В задачи УТО входила переподготовка летного и технического состава для адаптации к работе в Дальневосточном регионе, подготовка начальником и дежурных посадочных площадок местных авиалиний. Командиром отряда в 1937-1939 г.г. являлся известный в те годы дальневосточный пилот В.К. Замула. С сентября 1939 г. и по июль 1941 г. его возглавлял летчик Василий Александрович Борисов, впоследствии Герой Советского Союза, заслуженный работник Аэрофлота, один из первых пилотов ГВФ, освоивший вертолетную технику, полярный летчик, первый начальник аэропорта Шереметьево в Москве. Возможности новых Озерных Ключей вполне позволяли и открытие здесь аэропорта для обслуживания транспортных полетов.

Ли-2

Что касается местных авиалиний, то к 1938 г. в Приморском крае уже функцировало два авиазвена – на Второй Речке (с июля 1939 г. – 121-е авиазвено 246-го авиаотряда спецприменения и местных авиалиний) и в Имане (образовано в 1934 г., с 1939 г. стало называться 122-е авиазвено 246-го авиаотряда). Иманское звено возглавил летчик Аркадий Акимович Шиханцев. Здесь же начинал летать и будущий командир УТО В.А. Борисов. К имеющимся местным воздушным линиям в 1936 г. прибавилась авиалиния на севере края: Иман – Новопокровка – Картун – Лаулю – Сидатун, которая обслуживала Иманских старателей. В 1938 г. из Владивостока открылись новые линии в Горбушу (Тетюхе) и в Терней. Продолжал работать и Владивостокский гидроаэродром. Но регулярных рейсов с него не выполнялось. Зато базировался авиаотряд промысловой разведки Дальгосрыбтреста, образованный в 1934 г. и насчитывавший в разные годы от 2 до 8 единиц авиатехники – амфибии Ш-2 и гидросамолеты МП-1 (гражданский вариант знаменитого «Амбарчика» МБР-2). В 1938 г. он получил статус самостоятельного аэропорта в системе ДВУГВФ, а в  феврале 1939 г. с него на сухопутный аэродром «Вторая Речка» перевели авиаремонтные мастерские, в которых стали ремонтировать самолеты У-2 и авиамоторы с этих же самолетов.

В 1939 г. из состава 121-го авиазвена было выделено Отдельное Приморское санитарное авиазвено. Возглавил эту летную единицу молодой летчик Михаил Алексеевич Титлов. Еще находясь в Приморье, он проявил себя с неординарной стороны, летая в самые удаленные уголки края. Незадолго до начала войны беспосадочным авиарейсом по необжитой трассе доставил из Владивостока в Советскую Гавань срочный груз медикаментов. В начале Великой Отечественной войны Михаил Алексеевич выполняет специальное задание Советского правительства по перегону на фронт бомбардировщиков с авиазавода в Комсомольске-на-Амуре. В конце 1943 г. Титлова переводят в Полярную авиацию. Он участвует в полетах по обслуживанию судоходства по Северному морскому пути. Все открытия, сделанные в Арктике в первые послевоенные годы по существу так или иначе связаны с его именем. Он участвует в работах по подбору и облету ледовых аэродромов для тяжелых бомбардировщиков Ту-4, которые должны были нести атомные бомбы для возможного ответного удара по территории США. За эту работу 29 августа 1955 г. М.А. Титлов удостаивается звания Героя Советского Союза.

Серьезные изменения в гражданской авиации Приморья произошли с началом Великой Отечественной войны. В июле 1941 г. 121-е (Владивостокское) авиазвено вновь объединяют с санитарным звеном и переводят на базу Учебно-тренировочного отряда (УТО) на аэродром «Озерные Ключи». Командиром назначают пилота Павла Ивановича Аржанкова. В это же время УТО переформировывают в 30-й транспортный отряд особого назначения. Планировалось, что этот отряд будет обеспечивать перегон самолетов с Приморья на фронт. Командиром 30-го отряда становится летчик А.В. Болтунов, возглавивший учебный отряд после Борисова. Однако уже в 1943 г. 30-й отряд вновь переформировывают в учебное подразделение ГВФ и передислоцируют в Хабаровск. А на аэродроме «Озерные Ключи» остается только 121-е авиазвено. Тогда же управление 246-го авиаотряда спецприменения и МВЛ из Хабаровска переведут в Озерные Ключи. Данное подразделение Дальневосточного управления Аэрофлота объединит Владивостокское и Иманское авиазвенья в единое летное подразделение. Командиром отряда будет назначен Георгий Семенович Ставицкий (в этой должности до 16 января 1945 г).

В военные годы летчики Владивостокского авиазвена с коллегами из Имана продолжают выполнять различные ответственные работы по обеспечению нужд края и расквартированных в регионе воинских частей. Особое место занимают рейсы стратегического назначения по транспортировке рудного концентрата. Так, с 1941 г. на посадочной площадке «Горбуша» в районе Тетюхе (нынешний Дальнегорск) стали базироваться самолеты У-2 Владивостокского и Иманского авиазвеньев, на которых организовали перевозку свинцово-цинкового концентрата. Вначале полеты проводились по трассе через Сидатун и Картун в Иман. Но в 1943 г. трассу полетов изменили. Теперь самолеты стали летать на военный аэродром в Варфоломеевке, что было существенно ближе. А от Варфоломеевки дальше груз шел по железной дороге. В этом же году открыли посадочную площадку в Кавалерово, что позволило с помощью самолетов перевозить оловянный концентрат. В 1944 г также был открыт новый аэродром в таежном селе Терней. Через него самолеты выполняли связные полеты по заданию командования Тихоокеанского флота на военные оперативные аэродромы ВВС ТОФ, расположенные в Великой Кеме, Кхуцине (Максимовке), Перетычихе (Единке), Гроссевичах. Мало кому известно, что в течение всей войны пилоты 122-го (Иманского) авиазвена работали по обслуживанию охотничьих отрядов, которые добывали диких животных в долине реки Бикин и ее притоков. С посадочных площадок Лаухе, Улянгу (Улунга), Ада доставлялись в Иман туши животных, мясо которых заготавливалось для фронта. Во время Японской кампании в августе – сентябре 1945 г. летчики Владивостокского авиазвена выполняли связные, транспортные и санитарные полеты по заданию командования Дальневосточного фронта, в том числе – по доставке боеприпасов на приграничные посадочные площадки и аэродромы на Китайской территории.

Первые Ту-104 во Владивостоке

Закончилась война и 246-й авиаотряд в составе Владивостокского и Иманского авиазвеньев приступил к выполнению сугубо мирных задач. Возобновились регулярные почтовые рейсы по площадкам Приморья, полеты по опыливанию полей и лесных массивов, работа по обеспечению борьбы с лесными пожарами, выполнялись санзадания. С января 1945 г. до конца июля 1946 г. отряд возглавлял Ф.Я. Фостиков. В первые послевоенные годы после демобилизации в отряд пришли фронтовики: В.К.Теодорович, Н.В. Хоровский, П.А. Горобченко. В эксплуатации продолжали оставаться достаточно изношенные самолеты У-2 и один самолет ПР-5. В 1947-1948 г.г. эта техника списывается, а на замену поступают новые По-2, которые, однако, оставались теми же модернизированными бипланами, разработанными еще в 1928 г. Поэтому объемы перевозок и работ по спецприменению все же были не велики. В 1950 г. в связи с расформированием Авиапромысловой разведки Главвостокрыбпрома на отряд возлагаются задачи по обеспечению воздушной разведки рыбных скоплений в районе побережья Приморского края. Для этих целей в 246-й авиаотряд (с 1952 г. он стал называться 145 объединенный авиаотряд)  передается один поисковый самолет МП-1 Бис и шесть легких амфибий Ш-2. Сам отряд в 1952 г. возглавил бывший командир авиаотряда Авиапрмысловой разведки Николай Николаевич Роль, опытный морской летчик, принимавший участие в боевых действиях в японской кампании 1945 г. 15 мая 1948 г. будет открыта прямая пассажирская авиалиния из Владивостока в Москву на двухмоторном самолете Ил-12.

Новый этап в развитии Владивостокского авиапредприятия начинается с середины пятидесятых годов. В феврале 1954 г. летчик П.А. Григоренко перегоняет с Киевского авиазавода в Озерные Ключи новый 10-местный биплан Ан-2. В то время Прокоп Акимович Григоренко являлся старейшим летчиком авиаотряда. Имел налет более 10 000 часов. Он родился 8 июля 1907 г. Начинал свою летную биографию еще на Второй Речке в составе авиазвена Приморского аэропорта. К сожалению 10 июня 1957 г. Григоренко погиб в авиационной катастрофе при выполнении авиационно-химических работ по опыливанию лесных массивов в Кавалеровском районе по борьбе с энцефалитным клещом.

Вслед за первым самолетом Ан-2 летчики К.А.Шашель и Н.В.Хоровский перегоняют в Приморье еще два борта. Новые самолеты начинают работу по обслуживанию геологических экспедиций, летая из Самарки в Дальний и с аэродрома «Стройка» (Рощино) на оперативные площадки, расположенные в центральных районах Сихотэ-Алиня (Нанцы, Золотой, Березовый, Улунга, Ада и т.д.). В августе 1955 г. в Озерных Ключах встречали первый вертолет Ми-4. Развитие вертолетной техники в крае это особая тема. Первым командиром винтокрылой машины стал Петр Герасимович Бердник, ранее руководивший звеном амфибий Ш-2. Вскоре вертолет также был задействован для обслуживания геологов. В 1957 г.  Владивостокский авиаотряд получат еще один тип — вертолеты Ми-1. На этой небольшой машине приморские летчики смогли освоить многие виды работ, в т.ч. и поиск китов в открытом океане с базированием на борту китобазы «Советская Россия» и ледовую разведку с ледоколов. Некоторое время в отряде было несколько вертолетов Ка-15. Но работы для них в крае не нашлось. На всех работах, в том числе и с базированием на китобазах и ледоколах, заметно лучше показал себя Ми-1.

А на смену По-2 с 1956 г. в отряд начали поступать самолеты Як-12М и Як-12А. Эта трехместная машина с комфортабельной кабиной по типу легкового автомобиля сразу же приглянулась пассажирам. Именно начало эксплуатации данного типа позволило очень быстро начать массовые пассажирские перевозки по краю и осенью 1957 г. списать последние По-2. Люди почувствовали определенные удобства. Это вам не полет в открытой кабине, продуваемой со всех сторон. Меньше чем через год впервые из Кавалерово во Владивосток одним рейсом на Ан-2 перевезено 7 пассажиров. Тогда это был рекорд. До этого пассажирская загрузка редко превышала в одном направлении 3-4 человек. И уже с 1958 г. на пассажирские внутрикраевые линии уверенно выходит Ан-2. По требованию руководства Дальневосточного управления Аэрофлота в Приморье открываются новые посадочные площадки и авиалинии. Для создания аэропортов МВЛ используются бывшие военные аэродромы, передаваемые в ГВФ безвозмездно: Лазо, Краскино, Серафимовка, Кхуцин, Единка.  Местными исполкомами строятся новые  площадки.  В 1957-1958 г. г. были открыты аэропорты в Милоградово, Ольге и Чугуевке, в 1959 г. – в Арсеньеве, Спасске-Дальнем, Уссурийске, в 1960-1962 г.г. — в Камень-Рыболове, Преображении, Находке, курорте Вангоу (Чистоводное). Причем в Находку и курорт Вангоу стал летать вертолет Ми-4, который брал на борт 12 человек. Появились и 12-местные Ан-2.  При этом востребованность Як-12 резко падает. Трехместные машины оказались не рентабельными и в 1971 г. были выведены из эксплуатации.

В 1958 г. Владивостокские экипажи освоили двухмоторные 24-х местные самолеты Ли-2. На них стали возить грузы по всей стране, обеспечивать ледовые и рыбавиаразведки, выполнять пассажирские рейсы по Дальнему востоку и Приморью. С этого же года открывается новая страница в истории Владивостокского авиапредприятия. Владивостокский аэропорт стал принимать реактивные пассажирские самолеты Ту-104. Весь полет от берегов Тихого океана до столицы занимал всего 13 часов с учетом промежуточных посадок. До этого на поршневом самолете Ил-12 весь полет продолжался более 53-х часов с несколькими ночевками в промежуточных аэропортах. Внедрение реактивной техники способствовало резкому всплеску пассажироперевозок. В 1961 г. во Владивостоке был сдан в эксплуатацию новый аэровокзал.  В 1971 г. реактивные пассажирские самолеты поступили и во Владивостокский авиаотряд. Это были 24-х местные мини лайнеры Як-40. Командирами первых экипажей новых машин стали опытнейшие пилоты отряда: Сергей Васильевич Дьяков, Николай Егорович Измайлов, Борис Алексеевич Дунаев. Началась эра реактивной авиации. Но это уже другая история.

Георгий Бек-Булат

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

*