Транскорейская магистраль от Пусана до Берлина

Достигнутую на межкорейском саммите договоренность о соединении железных дорог Северной и Южной Кореи стоит рассматривать не только как важный шаг к сближению сторон, но и как начало последующей реализации проекта Транскорейской железнодорожной магистрали (ТКМ). Хотя пока нет точного решения о том, как именно будет проходить будущая линия, однако ряд экспертов полагает, что приоритетом будет восточный маршрут.

Восточный маршрут (РК – КНДР – РФ – страны Европы) предполагает соединение Транскорейской железной дороги напрямую с Транссибом через российские Хасан и Уссурийск. В свою очередь, Западный маршрут (РК – КНДР – РФ – КНР – страны Европы) предполагает прохождение железной дороги через территорию Китая и соединение Транскорейской и Трансманчжурской железных дорог с Транссибом в районе Читы.

Третий маршрут железной дороги предусматривает ее прохождение через территорию Монголии и соединение Транскорейской, Транскитайской, Трансмонгольской и Транссибирской магистралей. В реализации первого варианта проекта заинтересованы Россия и КНДР, второй вариант продвигается Китаем и традиционно больше поддерживался Южной Кореей, но в последнее время Сеул стал уделять все большее внимание первому маршруту.

Разумеется, для России важна реализация проекта Транскорейской магистрали по восточному варианту, поскольку это позволит увеличить грузовой поток по Транссибу и придать импульс развитию дальневосточного региона. Если будет реализован любой другой вариант ТКМ, и линия будет выходить на Транссиб через Маньчжурию или через Казахстан, дальневосточное направление останется без загрузки. Исключение восточного участка российской дороги из участия в транзитных перевозках приведет к неизбежной утрате транзитного потенциала дальневосточных портов и снижению объемов транзитных контейнерных перевозок. Проект соединения Транссиба с Транскорейской магистралью при условии его реализации в российском варианте, наоборот, означал бы для России существенное повышение уровня экономического присутствия в регионе, интеграцию в процесс межрегионального сотрудничества, и получение дополнительных транспортных доходов.

В свою очередь, Северная Корея заинтересована в том, чтобы не только иметь возможность транспортировки транзитных грузов, но и развивать за счет транспортной инфраструктуры всю экономику, поэтому она заинтересована в российском варианте, согласно которому дорога проходит через прибрежные районы КНДР. Кроме того, грузовые перевозки через реконструированную железную дорогу Раджин — Хасан будут способствовать и развитию города Расон, где создана торгово-экономическая зона (ТЭЗ) КНДР.

Интересы Китая обусловлены как стремлением замкнуть на себя грузовые потоки из Южной и Северной Кореи в западном направлении, так и заинтересованностью в получении дополнительного выхода к морю своих северо-восточных провинций. Вариант присоединения к Транссибу по китайскому варианту возможен только в обход Восточной Сибири и Дальнего Востока.

Следует отметить, что для Южной Кореи китайский вариант всегда был более выгодным из экономических соображений, поскольку грузооборот РК с Китаем выше, чем с Россией. При этом железная дорога на территории КНДР почти готова для обслуживания грузоперевозок и требует лишь небольшой доработки, тогда как в случае реализации российского варианта на территории Северной Кореи потребуются дополнительные вложения, так как нормальная дорога в российском направлении здесь идет только от Раджина. Вместе с тем, в последнее время как Сеул, так и Пхеньян довольно осторожно оценивают перспективы китайского маршрута, стремясь избежать попадания внешнеторгового грузопотока в зависимость от Пекина.

Каждый из предложенных вариантов прохождения железной дороги имеет свои достоинства и недостатки. Предлагаемый Китаем вариант предполагает использование уже имеющейся (и построенной на китайские деньги) линии через северокорейскую станцию Синыйджу в КНР. Протяженность маршрута, предлагаемого Китаем, составляет 11608 км (российского – 13054 км) и это добавляет ему привлекательности за счет меньших сроков доставки грузов. На данном направлении отсутствуют лишь небольшие участки железнодорожного полотна, и на восстановление его требуется гораздо меньше средств, чем на участки в других направлениях.

Тем не менее, дороги северо-восточного Китая слишком загружены, и на пути данного маршрута необходимо пересекать слишком много государственных границ. Кроме того, если учесть рост торговли и грузооборота между КНР и РК, может случиться так, что данное направление железной дороги будет преимущественно обслуживать двустороннюю торговлю Китая и РК. В случае же прохождения дороги через Синьцзян традиционно возникают проблемы безопасности перевозок. Помимо уже перечисленных проблем, существуют и проблемы политического свойства: ни КНДР, ни РК, ни РФ не выгодно усиление влияния КНР на Северную Корею, неизбежное в случае реализации проекта в данном виде.

На первый взгляд, российский вариант кажется не совсем выгодным в экономическом отношении. Его реализация потребует помимо прочего развития железнодорожной инфраструктуры на восточном побережье Южной Кореи, где, как и на восточном побережье КНДР, располагаются наименее развитые в промышленном отношении районы. Для реализации данного проекта России необходимо модернизировать свою портовую инфраструктуру и Транссиб, для чего потребуются колоссальные инвестиции. Однако повышенное внимание, которое в последние годы Москва уделяет развитию Дальнего Востока, привело к некоторому изменению позиции южнокорейских специалистов, заставив их обратить больше внимания на преимущества восточного маршрута, одним из которых является прохождение грузов на протяжении более 12 тыс. км без пересечения границ.

Так, проведенное в 2014-2016 гг комплексное изучение конкурентоспособности разных маршрутов транспортировки грузов внешней торговли Республики Корея с Европой показало, что по совокупности фа5кторов наиболее выгодным является вариант соединения Транскорейской магистрали с Транссибом. Маршруты оценивались по количественным и качественным показателям.  К количественным были отнесены расстояние, время транспортировки и стоимость в расчете на 20-футовый контейнер, а к качественным показателям отнесены:

1.Транспортные услуги: надежность (своевременная доставка грузов), гибкость (способность реагировать на изменения в системе грузоперевозок), регулярность (частота транспортных отправок в течение определенного периода), информационный сервис (предоставление информации о перевозке и нахождении груза в режиме реального времени).

2.Безопасность: транспортная безопасность (способность предотвращать несчастные случаи и катастрофы в ходе перевозки), безопасность груза (способность предотвращать повреждение или кражу груза).

3.Информированность: информированность о транспортном маршруте (степень восприятия транспортного маршрута отправителями и перевозчиками), информированность о режиме и виде перевозок по маршруту (степень восприятия режима и вида транспортировки).

При оценке значимости каждого фактора использовались следующие критерии: расстояние – 0.15, время – 0.19, стоимость – 0.20, транспортный сервис – 0.17, безопасность – 0.17, информированность – 0.12.

Количественные показатели маршрутов транспортировки грузов из Пусана в Берлин — таблица №1.

 

Вариант Транскорейская магистраль – Транссиб имеет наименьшую стоимость перевозок и при этом уступает по времени только Северному морскому пути. При этом по совокупности количественных и качественных показателей Севморпуть оказался вторым, уступив маршруту, предполагающему отправку грузов по Транс-Корейской железной дороге через КНДР с дальнейшей транспортировкой по Транссибирской магистрали.

Конкурентоспособность маршрутов по совокупности количественных и качественных факторов — таблица №2.

 

Таким образом, Транскорейская магистраль с выходом на Транссиб, по оценке экспертов, является наиболее конкурентоспособным маршрутом транспортировки грузов из Южной Кореи в Европу. Однако в современных геополитических условиях экономическая выгодность проекта еще не означает, что он будет реализован, что наглядно подтверждает ситуация с проектом «Северный поток-2». Собственно, именно поэтому пока нет смысла даже говорить о каких-либо перспективах еще одного крупного проекта с участием РФ, РК и КНДР – прокладке газопровода из России на Корейский полуостров. Этот проект фактически поставит крест на перспективах поставок в Корею дорогого американского сжиженного природного газа, в связи с чем Вашингтон будет предпринимать максимум мер, чтобы не допустить его реализации.  И если в Белом доме сочтут, что Транскорейская железная дорога сможет простимулировать проект транскорейского газопровода, мы можем увидеть спровоцированный Соединенными Штатами новый виток конфликта на Корейском полуострове.

 

 

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

*