Место северокорейского порта Расон в логистической схеме южного Приморья и Дальнего Востока

Немного истории

В 1987 г. отмечен максимальный объем торговли Советского Союза с КНДР – около 2 млрд. долл. (сейчас, для сравнения, эта цифра меньше примерно в 50 раз), и  тогда через сухопутный пункт пропуска Хасан было пропущено около 4,8 млн. тонн грузов. Часть этих грузов в обоих направлениях, в основном сыпучие и наливные, проходила через Расон (который тогда был более известен по названию одной из теперешних составляющих как «Рачжин». Как известно, Расон как населенный пункт состоит с 1993 г. из двух фактически слившихся, но ранее самостоятельных поселений: г. Рачжин и г.Сонбон. Нынешнее название официально утверждено в 2000г. Порт, о котором идет речь в статье, расположен на территории Рачжина).  

Здесь работало представительство Дальневосточного морского пароходства (ДВМП), советские суда бункеровались топливом.  Затем в Расоне стали появляться офисы других коммерческих структур из РФ, которые приходили на разный срок, изучали ситуацию, пробовали вести с северокорейцами совместный бизнес в рыболовстве, рыбопепереработке, судостроении и через некоторое время уходили. 

Что касается северокорейцев, то они применяли разные схемы сотрудничества, в зависимости от меняющейся обстановки, хотя их общая направленность как суммы льготных мер по привлечению инвестиций в отдельную административную единицу с облегченными правилами ведения бизнеса оставалась прежней. Было принято около полусотни различных законов и положений о развитии ТЭЗ. Например, по последнему комплексному плану развития от 2015 г. она должна включать 9 так называемых «технопарков», создаваемых под развитие различных отраслей, от деревообработки и сельхозпроизводства до бытовой электроники.

О потенциале и проблемах

Распоряжением Правительства РФ от 22.11.2008 г. была утверждена «Транспортная стратегия РФ на период до 2030 года», в которой государство сформулировало задачи по реконструкции транспортных путей и инфраструктуры, особенно на Дальнем Востоке, с выделением на это дело значительных средств. Примерно с этого же времени российская государственная компания ОАО «РЖД» начинает практические работы по обновлению железнодорожной колеи от Хасана до причалов Расонского порта.  

До 2013 г. (когда объекты были введены в действие) было затрачено около 300 млн. долл.  или, по тогдашнему курсу, примерно 10 млрд. руб., на которые модернизировано 54 км пути. После реконструкции суммарная мощность  российского комплекса в порту (причал №3, складские площадки, конвейерные линии, производственные и служебные здания) обозначена в  4-5 млн. т. в год.  

Понятно, что для эффективной работы все это необходимо поддерживать в нормальном техническом состоянии, что опять же требует расходов. Поэтому желательно, чтобы портовый терминал активно функционировал, то есть в обоих направлениях должен идти стабильный и регулярный грузопоток. И чем в больших объемах он будет, тем скорее можно выйти на получение прибыли. Кроме того, если грузы пойдут через порт, то заработает и железная дорога. 

Где же планировалось брать грузовую базу для Расона? Первоначально её должны были составить контейнерные перевозки из Южной Кореи максимально в перспективе до 400 тыс. 20-ти футовых контейнеров (TEU) в год  и общим объемом до 5 млн. т. в год.  

Однако скоро обнаружилось, что расчёт на южнокорейские  контейнеры оказался преждевременным. Когда стало ясно, что контейнерных потоков не будет, было решено перепрофилировать порт и дорогу под востребованные на региональном рынке сыпучие грузы, прежде всего уголь. Подразумевалось, что уголь от российских поставщиков в Сибири будет направлен через Расон заказчикам в АТР. 

 В 2014-2015 гг. состоялось несколько пробных поставок  угольных партий в Республику Корея и Южный Китай, причем южнокорейцы в лице компаний POSCO, Hyundai Merchant Marine и Korail прямо указывали на то, что согласились на них в ответ на правительственные обещания поддержки. На самом деле, стоимость поставок через Расон оказалась на 6-8 долларов за тонну выше, чем через приморские порты. То есть, конечная цена товара получалась для потребителя больше, что, конечно, не вызвало большого  энтузиазма со стороны южнокорейского бизнеса . 

Таким образом, объем трех первых партий кузбасского угля составил в сумме чуть более 200 тыс. т.  В 2017 г. «Расонконтранс» отгрузил на Южный Китай уже около 2 млн. т. (при общей мощности портового комплекса, напоминаем, около 5 млн.т.). Ещё для сравнения: около 2 млн. т. в год импортирует из РФ через Приморье ежегодно для своих сталелитейных производств одна компания POSCO .  

То есть, глядя из сегодняшнего дня, расонский проект выглядит так: свои позиции в Расоне Россия обозначила, готовность оказать помощь северокорейцам продемонстрировала и, самое главное, обеспечила возможность своего постоянного присутствия в прилегающем к нашим границам стратегически важном районе Корейского полуострова.  

Теперь вопрос: что дальше? Какова экономическая польза от воплощения проекта? Будут ли Расон и южноприморские порты взаимно дополнять друг друга или соперничать за клиентскую грузовую базу?  

Практически сразу обозначились  проблемы, требующие тщательного  изучения и обсуждения. Грузоотправитель, а значит и потенциальный инвестор, реально придет в транскорейские проекты только тогда, когда будут найдены хотя бы примерные пути решения данных проблем.

Применительно к железной дороге это: 

— как обеспечить максимально возможную загрузку трансконтинентального маршрута; 

— как гарантировать быстрое и безопасное прохождение составов через КНДР, если мы говорим о Транскорейской железнодорожной магистрали и её совмещении с Транссибом.  Качество железных дорог на Севере (которые находятся в плохом техническом состоянии и на 50-70% даже не электрифицированы из-за недостатка электроэнергетических мощностей) общеизвестно;  

— как сократить время, затрачиваемое на перегруз товаров на границе с РФ из-за разницы железнодорожной колеи. Если это контейнеры, то их необходимо выгрузить, затем перенести в другие вагоны, с российскими колесными парами или поменять таковые у тех, которые были задействованы изначально. Можно автоматизировать данный процесс, но, опять же, следует позаботиться об автоматизации заранее. 

— как уменьшить бюрократические сложности по поводу таможенного оформления. Южнокорейцы, например, жалуются на обязательность перевода соответствующих документов на русский язык, хотя в качестве основного можно оставить для этой цели  английский; 

— как обеспечить «обратную» загрузку передвижного состава, чтобы вагоны не возвращались от места назначения пустыми, что накладно и для отправителя, и перевозчика. С точки зрения отчислений и коммерческой прибыли целесообразно, чтобы транспортный путь работал в обоих направлениях.

О направлениях развития 

Определение направлений развития базируется на снижении конечной стоимости товара для потребителя. Эта стоимость может быть  уменьшена при обеспечении стабильного потока грузов, а также их быстрой и качественной доставки, что означает, в первую очередь, масштабную модернизацию железнодорожной транспортной инфраструктуры.

Но как планируется обеспечивать этот грузопоток? 

Российский портовый комплекс в Расоне функционирует за счет угольных поставок. Логично предположить, что для привлечения на это направление экспортерам и грузоперевозчикам будут выданы существенные преференции. Между тем, решения ОАО «РЖД» по снижению в 2019 г. уровня тарифов в рамках «тарифного коридора» поставок угля в сторону  Корейского полуострова почему-то не касаются. Каким образом отправители должны тогда наращивать объемы этих поставок – остается непонятным. Учитывая качество железнодорожной инфраструктуры на определенных участках, например, в Хасанском районе, тот же уголь будет выгоднее везти куда угодно, но только не через Расон.

Теперь что касается конкуренции с портами Южного Приморья и Дальнего Востока, то есть, куда поставщики повезут уголь. Крупные угольные компании по большей части являются собственниками портовой инфраструктуры и стремятся в первую очередь к задействованию своих мощностей. Свою продукцию они, скорее всего, отправят в приморские порты, на которые и рассчитывают 

В настоящее время в Приморье находятся в стадии реализации в качестве крупных угольных портов проекты «Морской порт Суходол» и «Порт Вера». Мощность обоих предусматривается с конечным максимальным объемом до 20 млн. т. 

Крупнейший перегрузчик угольной продукции в Приморском крае на данный момент порт Восточный в 2018 г. обработал 24,2 млн. т. угля и планирует дальнейшее увеличение этого объема за счет расширения  углепогрузочного комплекса.  Порт Посьет в 2018 г. обработал 5.3 млн. т. угля. 

Таким образом, даже на фоне Посьета объемы, проходящие через Расон, выглядят небольшими, и он вряд ли может быть назван существенной угрозой загрузке приморских портов.  Избыток перегрузочных мощностей краю не грозит, наоборот, график их задействования говорит о том, что они находятся на пределе своих возможностей. Именно поэтому происходит обновление и оптимизация портовой и транспортной инфраструктуры, с особым вниманием на «узкие места» на подходах к наиболее крупным точкам аккумулирования и дальнейшей отправки грузов. 

В настоящее время в КНДР по линии «Расонконтранса» трудится 50 россиян и 130 северокорейцев.  Государство после 2014 г. свело дотации предприятию к минимуму, но коллектив ухитряется сводить бюджет с положительным балансом и даже профицитом за счет оптимизации расходов и дополнительных источников заработка, проистекающих из грамотной ценовой политики и работы с клиентами.

Тем не менее, по большому счету складывается ощущение, что никому, кроме России и КНДР, сейчас Расонский проект не нужен. Такой подход необходимо менять. Что для этого  можно сделать? 

Прежде всего, сосредоточить усилия на обеспечение грузовой базы на Расонском направлении. С этой целью:

— учитывая схожесть системной структуры, проработать на всех уровнях с  северокорейцами и китайцами вопросы взаимодействия «Свободного порта Владивосток», торгово-экономической зоны «Расон» и особой зоны «Хуньчунь», включая подключение к международным транспортным коридорам, взаимовыгодное распределение экспортно-импортных потоков, использование рынков друг друга для сбыта продукции, задействование и обмен рабочей силой, функционирование  современных средств связи. В дополнение к этому, может быть, пришла пора  максимально упростить по договоренности с соседями таможенные и пограничные ограничения; 

— в координации с Китаем поставить перед ООН вопрос о снятии с КНДР хотя бы некоторых, наложенных ранее через Совет Безопасности экономических санкций. 

Как известно, шаги в этом направлении предпринимаются еще со второй половины 2018 г. Россия, Китай и Южная Корея предлагают частично отменить санкции из гуманитарных соображений, для поощрения экономики страны и дальнейших мер по денуклеаризации региона. 

— заинтересовать корейских и азиатских перевозчиков, объяснив им преимущества сухопутного пути в Европу с точки зрения его экономичности и коммерческой выгоды, характеристики дальневосточных портов и их перспектив и т.д.  

Причем, требуется прочная доказательная база, рассчитанная на долговременную, регулярную работу, а не просто разовые демонстрационные поставки товаров. Помочь в разработке такой базы могут научные круги на базе различных научно-исследовательских центров, в том числе совместного характера;

— для стимулирования российского и иностранного бизнеса и увеличения конкурентоспособности экспорта снижать закладываемые в конечную потребительскую цену товара издержки по его доставке потребителю. 

Необходимо уделить внимание реальному и скорейшему воплощению государственных  программ по модернизации железнодорожной инфраструктуры, повышению ее пропускной способности, автоматизации производственных процессов по доставке и переработке грузов. Особое внимание обратить на наиболее проблемные участки, например, Барановский-Хасан. 

Конечно, все эти меры, как было сказано выше,  не могут быть осуществлены мгновенно и в очень короткие сроки, и для наиболее оптимальных решений требуют тщательного предварительного изучения. Давно пора менять эту ситуацию и дать Расону новые перспективы развития, не только ради российской выгоды, но и на пользу всем заинтересованным международным партнерам в АТР. 

Николай Иванович Переславцев

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

*