Некоронованный король Дальнего востока К 160-летию со дня рождения Дмитрия Леонидовича Хорвата

Хорват Д. Л. (в центре) на открытие памятника Г.И. Невельскому. 26.10.1897. Владивосток.

В статьях об освоении Дальнего Востока, действий царских и советских спецслужб в Маньчжурии, истории КВЖД и ряде других – мы уже неоднократно упоминали эту фамилию. Имя Д. Л. Хорвата пока остается в тени, а редкие оценки этого крупного царского администратора и активного политического деятеля, как в российской историографии, так и в работах зарубежных  авторов достаточно противоречивы – от сугубо хвалебных до резко отрицательных. Одно несомненно, это его огромная роль в становлении и укреплении позиций России на южных Дальневосточных границах нашей страны.

Дмитрий Леонидович Хорват родился 7 августа (25 июля)  1859 г. в г. Кременчуге Полтавской губернии в семье военного. Хорваты – служивый дворянский род. Его прадед Иван Хорват–Куртиц в середине XVIII в. эмигрировал в Россию из Сербии. Он прибыл в Россию по приглашению Императрицы Елизаветы Петровны в 1751 году вместе с 218 соотечественниками  – сербами и в 1754 году заложил на реке Ингуле крепость Елисаветград (ныне Кировоград). В Заднепровье, в местечке Новая Сербия бывший австрийский полковник формирует казачьи части из обрусевших сербов, превратившихся затем в пандурских гусаров. (Правда, в 1762 году в отношении генерала Хорвата за злоупотребления при ведении дел по управлению колонией было назначено следствие, которое завершилось лишением его всех чинов и званий и ссылкой в Вологду, где в 1780 году он и умер)

  Со стороны матери  Дмитрий Леонидович  приходился внучатым племянником самому М.И. Кутузову. Принадлежность к знаменитым военным фамилиям предопределила его дальнейшую судьбу. 1 сентября 1875 года он поступает в Николаевское инженерное училище в Санкт-Петербурге. Училище являлось высшим учебным заведением, в котором готовили офицеров на службу в строевые части инженерных войск. Последние занимались возведением и обслуживанием крепостных сооружений, организацией осады фортов и крепостей, наведением понтонных переправ, саперными, минными, телеграфными работами и т.п. В составе инженерных войск Российской империи состояло и шесть железнодорожных батальонов.

После окончания училища подпоручик Хорват  в составе лейб-гвардии саперного батальона участвовал в русско-турецкой войне. Спустя два года он возглавляет взвод саперов по обследованию помещений Зимнего дворца после взрыва в царской столовой, осуществленной народовольцами Желябовым и Халтуриным. В экстремальной ситуации 22-летний Дмитрий Хорват проявил завидное хладнокровие и мудрую распорядительность. ( См. «Служу Отечеству» №  6(52), июнь 2012. С.26).

В октябре 1881 года он поступает в Николаевскую инженерную академию. Поступающие в нее подвергались предварительным испытаниям при штабах саперных бригад или окружных инженерных управлениях при условии прохождения службы в офицерском звании не менее двух лет в строевых частях. Помимо «земных» инженерных наук, в ней слушатели изучали подводные мины и современное состояние артиллерии.

В июне 1885 года поручика Хорвата командируют на строительство Закаспийской военной железной дороги с назначением на должность чиновника по особым поручениям при заведующим стройкой генерале М. Н. Анненкове. Закаспийская ж. д. ( с 1898 года – Среднеазиатская) была первой в мире железной дорогой, построенной в зоне подвижных песков. Поручик Хорват работал на самом сложном участке дороги от Мерва (Мары) до Чарджуя ( Чарджев) протяженностью 240 км. Людей категорически не хватало, и ему приходилось выполнять работу и десятника, и путевого мастера, и помощника машиниста паровоза.

Кроме того, Хорват занимался улучшением ирригации, курировал строительство  кирпичнообжигательных паровых мельниц,  налаживал сбыт местного хлопка  в Москву и за границу. Симпатии его окружения привлекали и высокий рост и богатырское телосложение, он сумел завоевать широкую популярность среди местного населения. Последние в знак особого почитания называли его «баяр-поручик» или «сардар», что на тюркском языке означало «наместник, главноуправляющий краем». Эта способность быстро находить общий язык с любыми людьми позднее прошла красной нитью через всю его жизнь.

Генерал Хорват и члены союзных миссий на митинге у Владивостокского вокзала. 4 августа 1918 г.

В 1889 году Хорват был произведен в штабс-капитаны.  Высочайшим приказом от 30 августа1894 он был «произведен на вакансию в капитаны с зачислением по инженерным войскам и с переименованием в подполковники».14 июня 1895 года он получает назначение на пост командира 1-го Уссурийского железнодорожного батальона. Последний был задействован на строительстве самого восточного участка Великого Сибирского рельсового пути Уссурийской дороги от Владивостока до Хабаровска. Через полгода он становиться начальником Южно-Уссурийской железной дороги.

Работы по прокладке  рельсового пути проходили в сложнейших климатических условиях по  сильно пересеченной девственной тайге с большим количеством водных преград. Из-за сложности доставки каких-либо механизмов, строительство велось вручную лопатами, кирками, тачками. Из-за отсутствия нужного количества рабочих рук в теплый период активно использовались специально создаваемые на это время китайско-корейские артели. Именно ими было выполнено две трети объема земляных работ. Применялся также и труд ссыльнокаторжных, которые доставлялись с о. Сахалин.

Но самым надежным источником был воинский контингент. Подразделения Приамурского военного округа в течение 1891-1897 годов командировало на линию 17 720 военнослужащих. 1 ноября (14 по н.с.) 1897 года вся Уссурийская железная дорога длинной 764 км с 23 станциями и 7 разъездами была сдана в регулярную эксплуатацию.

Дмитрий Леонидович получил звание полковник, и в 1899 году был назначен начальником Закаспийской железной дороги. По случаю его отъезда главный начальник Приамурского края и командующий войсками Приамурского военного округа генерал-лейтенант Н. И. Гродеков издал приказ: «… Будучи назначен на должность командира железнодорожного батальона и начальника Уссурийской железной дороги, задолго до ее окончания, он своей опытностью и знанием дела много содействовал к скорейшему окончанию первого в крае железнодорожного пути. Предприятие, во главе которого находился полковник Хорват, поставлено ныне его энергией и умелой распорядительностью на должную высоту…».

1 июля 1903 года Хорват получил самое главное в своей жизни назначение на должность управляющего Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД).( См. « Служу Отечеству» № 10(24) от декабря 2009 года. С.8).  Фактически  он стал неофициальным наместником России в Маньчжурии. Обеспечение нормального функционирования громадного русского предприятия в сложных политических и бытовых условиях требовало от него проявления недюжинных способностей, опыта и исключительного такта. 

Эксплуатация дороги началась гораздо раньше того времени, чем была закончена постройка всей дороги. Командированная из Петербурга приемная комиссия определила стоимость «недоделок» в сумме 57 млн. рублей. На станциях и разъездах было уложено рельсовых путей на 123 версты меньше, чем в проекте сооружения. Из положенного числа 74 разъездов были открыты для работы только 15. Водоснабжение установлено в 39 пунктах вместо 94. Станционных зданий было выстроено менее половины. Тоннель через Большой Хинганский хребет не закончен, и движение на перевале совершалось по обходным тупикам с двумя паровозами. Освещения станционных путей не существовало не только на второстепенных станциях, но даже на таких важных пунктах как Дальний и Порт-Артур. Всё это начала достраивать администрация под руководством Дмитрия Леонидовича.

Необходимо подчеркнуть, что в Петербурге и ряд высших чиновников на Дальнем Востоке были так далеки от мысли о возможности скорых военных действий, что работы по достройке дороги планировалось начать только с апреля 1904 года. Но военная кампания, превратившаяся в катастрофу русской армии и флота, началась уже через полгода.

И здесь проявились все лучшие качества нового управляющего.  Под его руководством строились новые разъезды, увеличивалась протяженность станционных путей, велись работы по улучшению снабжения паровозов водой и топливом, пополнялся подвижной парк дороги. Хорват вместе с еще одним  выходцем из сербов –  Александром Иосифовичем Юговичем (1842-1925) (главным инженером КВЖД)  сделали невозможное. Все работы были завершены в условиях войны за 9 месяцев.  Пропускная способность дороги увеличилась в два раза с 7 до 18 пар поездов в сутки, опередив показатели на всех участках Великого Сибирского рельсового пути. Бывший тогда министром финансов Российской империи граф В. Н. Коковцев впоследствии отмечал: « Когда мне пришлось сблизиться с японским послом бароном Мотоно, я не раз слышал от него, что в Японии работа КВЖД за время войны всегда приводится в пример как доказательство небывалых успехов, которые были достигнуты в технике перевозок при таких исключительных условиях».

Помимо пропуска сквозных эшелонов, КВЖД осуществляла и напряженные местные воинские перевозки, выполняла экстренные требования военного командования. Хорват лично контролировал работы по разгрузке и хранению всех грузов, поступающих для армии, высадку и размещение по квартирам солдат. Когда шли сражения под Ляояном и Мукденом он неоднократно выезжал на близлежащие станции для организации работы на месте. Служащим дороги приходилось работать целыми сутками под артиллерийским огнем, отходя и закрывая станции и разъезды лишь одновременно с отходом наших арьергардов, не оставляя противнику ни одного паровоза, ни одного поезда. Показателен случай, когда 29 сентября 1904 года во время жёсткого обстрела неприятелем южнее Шахэ поезда при посадке раненных Дмитрий Леонидович идя впереди поезда, отводил его из-под обстрела тихим ходом, чтобы удержать от паники отступавшую в беспорядке пехоту. Только этим поездом было вывезено в Мукден 1100 раненных.

Такая самоотверженная и правильно организованная работа позволила русскому командованию накопить необходимые к дальнейшим действиям резервы. За весь военный период была произведена всего одна остановка работы дороги и то всего на несколько часов, несмотря на то, что  неприятелям было проведено более 100 диверсионных  попыток по разрушению магистрали.

Вследствие поражения Российско империи южная ветвь КВЖД от станции Куаньченцзы (Чаньчунь) с выходом на Желтое море (Дальний и Порт-Артур) отошла к Японии. Таким образом, порт Владивосток приобрел решающее стратегическое значение как единственный рельсовый выход к Тихому океану. Всесильный в то время председатель Совета министров С.Ю. Витте подготовил для Николая II  доклад об опасности для государственных интересов оставления Уссурийской дороги (Владивосток-Хабаровск) в существующем положении.  В нем указывалось, что служащие дороги своевольничают, а администрация находиться под влиянием неблагонадежных лиц, допускаются финансовые нарушения. В то же время КВЖД, выполнившая грандиозную работу во время войны и после, когда на всех дорогах происходили беспорядки, ни на час не прекращала своей деятельности. В 1905-1906 годы по стране прокатилась волна революционных выступлений, но в Полосе отчуждения КВЖД Хорват сумел сохранить порядок, не допустив расстрелов мастеровых и рабочих, что применялось повсюду в России. В результате анализа обстановки Витте предлагал передать Уссурийскую дорогу в аренду Обществу КВЖД, администрация которой сумеет навести такой же образцовый порядок, как и на КВЖД.

В марте 1906 года вышло правительственное постановление, согласно которому было образовано Уссурийское отделение КВЖД. Т.е. Д.Л. Хорват вновь возглавил Уссурийскую дорогу, став первым и последним ее дореволюционным начальником. Им был осуществлен комплекс мер по увеличению пропускной способности Уссурийской дороги с тем, чтобы обеспечить международный транзит. Были уложены вторые пути, 18-фунтовые рельсы легкого типа заменены на тяжелые 24 и 25-фунтовые, для смягчения профиля пути построены тоннели через Кипарисовский перевал, между станциями Владивосток и Первая речка, проведено расширение станции Владивосток.

Управление всем этим огромным хозяйством осуществлялось из Харбина, который при Хорвате превратился в крупнейший железнодорожный промышленный и торговый центр. В руках генерал-лейтенанта Хорвата сосредоточилось не только управление КВЖД, как техническим предприятием, но и созидательная работа по насаждению и развитию русских поселений и русских интересов в Маньчжурии. 

На него была возложена организация гражданского управления Полосой отчуждения дороги, общее руководство полицейской службой, руководство смешанными русско-китайскими судами, организация охранных и железнодорожных войск (см. «Служу Отечеству» № 4(50), апрель 2012. С.28-29), сношения с русскими и иностранными консульскими учреждениями, заключения договоров с китайским правительством, закрепления за дорогой местных концессий, обеспечения порядка и благоустройства в них, развитие образования. Кроме того, создавались морское пароходство и сунгарийский речной флот  КВЖД, через которые налаживалось сообщение с портами Приморья, Китая, Кореи и Японии.

Процветала и столица КВЖД – Харбин. В 1912 г. его население составило около 55 тыс. человек. Всего в Полосе отчуждения проживало 97, 5 тыс. человек, включая 70 тыс. русских. Объем торговли Харбина к 1913 году вырос до 58 млн. руб.  В 1911 г к причалам города на Сунгари пристало 5440 судов, привозивших товары из 40 иностранных и 100 местных пунктов. В Полосе отчуждения были созданы более ста школ с 20 тыс. учащихся и два высших учебных заведения – Политехнический институт и Юридический факультет в Харбине, пережившие российскую империю. Расходы Общества на образование составили 1,143 млн. руб. золотом. Кроме того, КВЖД имела сеть библиотек (с годовым бюджетом 70 тыс. руб. золотом), клубов, научных обществ и печатных изданий. Процветали театры, привлекавшие знаменитостей от Мариуса Петипа и Веры Коммисаржевской до Миланской оперы. В жизнь харбинцев прочно вошел кинематограф.

И то, что в это время местные правители Монголии фактически отделись от Китая, подписав с  русским правительством соглашение, по которому Россия обязывалась оказывать Монголии помощь в сохранении «автономного строя», несомненная заслуга наличия самой КВЖД и проводимой здесь политикой Хорвата. До революции реальная власть, которой он обладал, сравнивалась с положением российского генерал-губернатора. Несмотря на все сложности именно этот период историки называли «золотым  веком КВЖД», а в народе русскую Полосу отчуждения впоследствии называли  «Желтороссией» и «Счастливой Хорватией». ( Только в 1910 году на карте мира появилось новое государство Хорватия, но мало кто из специалистов знал, что на другой стороне другого континента уже 8 лет существовало неофициальная Хорватия, с обязательным добавлением «счастливая»). 

Необходимо отметить и умение Хорвата решать острейшую даже для нашего времени национальную проблему.  Дмитрий Леонидович стремился к тому, чтобы материальные, духовные и культурные потребности всех национальностей удовлетворялись максимальным образом. Так, для церковных зданий различных вероисповеданий (православных, католических, мусульманских, иудаистских) отводились именно те земельные участки, о которых просили сами верующие, а правление дороги активно помогало в строительстве этих культовых зданий. Большое распространение благодаря заботам Хорвата получили различные национальные общественные организации (Украинский клуб, польское общество, грузинская библиотека-читальня, Харбинская еврейская духовная община и др.) с правом проведения собраний, спектаклей и различных мероприятий на родном языке. Позже, уже в эмигрантский период, за эту гуманную деятельность Хорвата осуждали черносотенные круги белой эмиграции, обвиняя его даже в «масонстве».

По воспоминаниям свидетелей того времени, умение Хорвата ладить «с китайскими властями всех рангов и рядовым китайским населением вызывали восхищение всех, кому приходилось иметь с ним дело». Уважение китайского населения точно выразилось в том, что китайцы в 1915 году, при жизни, поставили ему памятник в Харбине. Надпись на нем на русском и китайском языках подчеркивала, что генерал Хорват «обе нации объединил здесь в одну…», в работе пользовался словами Конфуция «умение ладить с соседями — великий дар». Надпись заканчивалась словами: « Настоящий памятник поставлен генералу Хорвату, дабы добрая память о нем жила вечно среди китайского населения и чтобы память о нем передавалась из поколения в поколение».

К этому следует добавить, что это произошло в самый разгар Первой мировой войны, что еще раз подчёркивает его заслуги. Благодаря четко поставленной  организационной работе КВЖД,  как не странно, именно в войну дорога стала впервые давать прибыль. Так в  1914 года она составила 7,3 млн рублей , а в 1917 выросла до 30,8 млн рублей. По ней на Западный фронт было отправлено 486 75-мм полевых  и 100 75- мм горных пушек, более 150 тысяч винтовок Арисака, закупленных у Японии, почти все боеспособные орудия Владивостокской крепости и снятые с кораблей Амурской флотилии. Из США на дороги Дальнего Востока были поставлены сотни новых паровозов и тысячи вагонов.

Но в целях объективности полноты описания этой фигуры надо сказать, не все шло так благостно и чистоплотно. В связи с тем, что мобилизация русского населения на КВЖД первоначально не проводилась, в Маньчжурию устремилась масса обеспеченных людей, стремившихся избежать призыва в армию. Всеми правдами и неправдами они пытались получить хоть какую-то службу на дороге. По сравнению с предыдущими периодами резко выросли масштабы различных «экономических»  махинаций, спекуляций, придумывалось огромное множество способов криминального обогащения

Так, например, расцвету Желтороссии в 1914–1917 гг. способствовали не только военные перевозки, но и …сухой закон, введенный Николаем II в ноябре 1914 г. Запрет на торговлю водкой создал на Дальнем Востоке огромные ножницы цен: если в пределах Маньчжурии ведро водки стоило 7 руб., то за Байкалом цена возрастала до 100 рублей и более. Масштабы контрабанды спиртного из Маньчжурии в империю в 1914–1917 гг. сопоставимы лишь с аналогичной контрабандой в США в эпоху сухого закона. Фиксировались случаи провоза спирта  в …колбасе, в брюшках крупной партии кеты, в кирпичах, в которые заделывали бутылки с коньяком.

Другой крайностью являлись факты неправомерного привлечения китайского населения к производству необходимых черновых работ. Последние нанимались без официального оформления; после окончания работ, просто изгонялись, получив мизерное вознаграждение и т.д. Известен случай, когда в целях сокрытия факта незаконного найма на работу несколько вагонов с китайцами специально были на большой скорости  направлены в тупик, превративший вагоны в «гармошку». 

Первоклассный организатор и специалист железнодорожного дела, имевший явное призвание к административно-технической деятельности Д.Л. Хорват никогда не стремился к активной политической деятельности. Его симпатии были на стороне партии кадетов с ее конструкционно-монархической программой. Свое политическое кредо выражал очень лаконично: «России нужно только одно – хороший урожай». Но сама жизнь распорядилась по-другому. После революционных событий в России на КВЖД сложилось троевластие. Дорогой одновременно управляли Комитет общественных организаций, Совет рабочих и солдатских депутатов и назначенный Временным правительством комиссар Хорват. 

В ноябре 1917 года Харбинский Совет рабочих и солдатских депутатов получил директиву Ленина о взятии власти в свои руки, отстранении Хорвата  и назначении комиссаром Полосы отчуждения А.Н. Луцкого. (См. «Служу Отечеству» № 3(61). Март   2013. С.28-29). Большинство историков считает, что из-за боязни потери власти Хорват призвал китайские войска для охраны КВЖД. В действительности же, видя невозможность подавить революционные выступления, с таким требованием к китайцам обратились консулы иностранных держав, конечно, по согласию с Хорватом. Поступи управляющий дорогой иначе, японцы сразу же  оккупировали бы эту территорию. Но главным мотивом действий Дмитрия Леонидовича было желание сохранить работоспособность дороги и защитить русских служащих и население.

С этого периода Полоса отчуждения и Харбин стали на несколько десятилетий «землей обетованной» для белоэмиграции. В апреле 1918 года в Пекине состоялось совещание китайских  властей и представителей России, на котором с учетом сложившейся ситуации  было принято предложенное Хорвата об образовании нового Правления КВЖД.  Сам Дмитрий Леонидович был избран председателем Правления.

По возращении в Харбин Д.Л. Хорват возглавил Дальневосточный комитет защиты Родины и Учредительного собрания. Комитет начал формирование военных отрядов для борьбы с большевиками, которые подчинялись А.В. Колчаку. Видя неудачи попыток внутри России свергнуть новую власть и понимая серьезные последствия начавшейся иностранной оккупации, 19 июля 1918 года на станции Гродеково он обратился к русскому населению с воззванием « выступить на спасение гибнущей Родины, взяв на себя полноту государственной власти».  В этом манифесте он объявил себя временным верховным правителем России «до восстановления порядка в стране и созыва Учредительного собрания, которое должно установить образ правления государства».

В это время во Владивостоке была свергнута Советская власть и образовано Временное правительство автономной Сибири (ВПАС) во главе с П. Я. Дербером. 4 августа генерал Хорват с членами своего кабинета прибыл во Владивосток, сделав попытку объединения всех войск под своим командованием, но ВПАС обратилось с просьбой к иностранным союзникам о разоружении всех русских войск в городе, что и было сделано.

Осенью этого же года власть, выпавшую из рук всех политических  группировок, «подобрал» А.В. Колчак. Хорват получил в новом правительстве должность «главнокомандующего в полосе отчуждения КВЖД». В этой должности неоднократно посещал Владивосток. И здесь произошло, как несколько позже писалось в  некоторых дальневосточных газетах, «странное покушение на генерала Хорвата».

В конце апреля 1919 года он прибыл в город, как официально было заявлено, для переговоров с представителями иностранных военных и политических миссий, находящихся на территории края. Но главной задачей этого «вояжа» было устранение противоречий возникших между атаманом Семеновым и Колчаком, что Дмитрию Леонидовичу удалось сделать. 

История этого «происшествия» до сих пор вызывает много вопросов и различных предположений. Несмотря на возбужденное уголовное дело и рассмотрения его прифронтовым военно-полевым судом, до сегодняшнего дня не выявлено, кто являлся истинным заказчиком покушения ( большевики, эсеры, монархисты, американцы, японцы китайцы и т.д.).

Из крайне расплывчатых показания немногочисленных свидетелей и ряда сообщений, появившихся позже в газетах, можно  реконструировать следующую картину.

1 мая в машину генерала, следовавшую с ипподрома (район теперешней площади Луговая), на котором проходил канадский спортивный праздник, были брошены две гранаты. Однако неизвестные террористы не рассчитали скорости автомобиля и генерал вместе  со следовавшими с ним гостями не пострадал. В результате неудачного взрыва были ранены пять прохожих, после осмотра доставленные в госпиталь… 

С падением режима «верховного правителя» в январе 1920 г. прекратилась и активная роль Д. Л. Хорвата в «Белом движении». 16 марта 1920 г. в результате всеобщей политической забастовки, организованной Объединенной конференцией профессиональных, политических и общественных организаций Полосы отчуждения, он ушел в отставку.

Китайское правительство, ценя заслуги русского генерала, предложило ему переехать в г. Пекин, при этом номинально оставаясь во главе Китайско-Восточной дороги. С 6 ноября 1920 г. он получил должность «высокого советника Правления Общества КВЖД», а с 1 декабря того же года еще и «почетного вице-председателя Особого комитета по делам КВЖД». По существу, это было почетное пленение старого мудрого генерала, потому что китайцы его из Пекина не выпускали.

Последние годы жизни Д. Л. Хорват провел в большой нужде на средства, выручаемые от маленькой молочной фермы и от уроков супруги. Стоически выносил он подобные «мелочи быта», до конца дней своих оставался бодрым физически и духовно, не сгибал своего богатырского роста даже под тяжестью семи десятков лет. Умер 16 мая 1937 г. на 78-м году жизни. Был похоронен рядом с храмом Всех святых мучеников, находившимся на территории Российской Духовной Миссии в Китае (РДМК) в Пекине и разрушенным в 1956 г. после передачи имущества РДМК властям СССР.

Сергей Юрьевич КРЮКОВ

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

*