ПАТРИОТИЗМ ВЫСОКОГО ПОЛЁТА

Сергей Николаевич Гуцалюк

 В этом году «Авиалифту Владивосток» исполнилось 25 лет. Что за компания? – так и вижу вопрос в глазах многих из нас.  А за рубежом фирма эта под руководством генерального директора Сергея Николаевича ГУЦАЛЮКА очень хорошо известна. От Антарктиды до тропиков. Без преувеличения!

Почему у нас так получается? Какие-то торговые фирмы, зарубежных актеров или скандальных блогеров – знаем. А тех, кто рядом с нами живет, кто каждый день выходит в небо – на работу! – с ними мы не знакомы.  Думаете, про самолеты сейчас речь пойдет? Нет!  Будем знакомиться с удивительными, востребованными до незаменимости по многим показателям летными машинами – вертолетами. И с человеком, который, также незаменим в этой должности и на этой работе – с генеральным директором Сергеем Николаевичем Гуцалюком. Один раз попав на территорию предприятия, будешь мечтать побывать здесь снова и снова.  Потому что небесная техника, — самолеты и вертолеты, — притягивают невероятно. Как и небо. 

В свое время, дальнереченский мальчишка Сергей Гуцалюк, и не предполагал даже, что свяжет судьбу с вертолетами. 

— Родители у меня по образованию педагоги. Мама – русский, литература, а отец преподавал в профтехучилище. По механической части. Жили мы в специализированном поселке в 4-х километрах от города. И в город, зачастую, ходили пешком. В школу и обратно. Так что детство было спортивным. Даже спартанским. Я в семье был старшим. И уже тогда на мне лежала определенная ответственность за сестру и брата.  Прошел пионерские годы и комсомольские. Свободного времени у каждого из нас тогда было совсем немного. Если не на огороде родителям помогали, то занимались спортом, в кружки ходили. Я увлекался лыжными гонками. Мы дежурили по школе. После уроков дежурные убирали, мыли классы.  Это было нормой. Раз в неделю у нас была генеральная уборка школы.  Нам отводили этаж, и мы его драили. Это только на пользу шло. Мы приобретали навыки, которые потом в жизни точно пригодились. Уметь держать кисточку, гвоздь забить… Сейчас есть такие ребята, которые этого просто не умеют.  Что в этом хорошего? Беспомощный человек…

Когда я стал курсантом, то мне было все знакомо – правила поведения, распорядок, наведение чистоты.  Мне кажется, что тогда наше ученическое сообщество было добрее, организованнее, патриотичнее… Слово РОДИНА для нас и цвет кумача —  это было святое! Мы понимали и знали, что такое Великая Отечественная война. А сейчас даже на Центральном телевидении корреспонденты есть такие, которые путают Японскую войну и Великую Отечественную…  За это бывает стыдно. Да, что греха таить, посмотрите, как сегодня исказили систему нашего образования. Для меня абсолютно не понятна система единого государственного экзамена. И вообще система педагогики в школе. Мы её критикуем, а воз и ныне там. Отсюда и получается. Там вообще махровый национализм, с уклоном в нацизм уже идет. Национализм сам по себе не плох. Когда люди почитают национальные интересы, культуру свою чтут, но без оскорбления и унижения своих соседей. 

Так вот, когда мы росли, мы росли счастливыми детьми. В хорошем государстве, который назывался Советский Союз. И уже в старших классах активно обсуждали, кто кем будет, куда пойдем учиться и работать. Так сложилось, что те 4 километра из нашего городка в школу пролегали вдоль железнодорожных путей. На моих глазах паровозы – я это хорошо помню – тащили вагоны. А потом появились тепловозы. Тогда родилась мысль стать машинистом тепловоза. Мне нравилась динамика, движение.  Родители меня поддержали. Но тут – судьба, наверное, — приехал к нам в гости дядя по маминой линии. Он тогда был один из ведущих пилотов гражданской авиации на Камчатке. В общем, приехал дядя Саша. Его все очень любили. И в разговоре о моем будущем вдруг жена дяди Саши говорит: давай, поступай в лётное училище. Дядя Саша тебя поддержит! И всё! Выбор был сделан. Я поехал в Хабаровск поступать в лётное.

Тогда был жуткий конкурс аттестатов. На профессию пилота —  12 заявок на место. Отбор был более, чем серьёзный. Я прошел медкомиссию, сдал экзамены.  И был уверен, что вопрос с поступлением уже решен. Расслабился и поехал навестить родителей. А когда вернулся в училище, мне сообщили, что я не поступил. Потому что не прошел профессионально-психологический отбор! Тогда, в 1979 году его ввели первый раз. А я об этом не знал. Прогулял, по сути, свою лётную профессию.  Мне предложили идти штурманом. Что такое штурман, я понятия не имел. Мне название не понравилось. Я отказался. До армии у меня еще год был, и вернулся домой. 

Родители решение сына приняли. Не получилось с учебой – работай. Саша Гуцалюк устроился на работу в аэропорт Дальнереченска. Тогда это был большой аэропорт.

— Мыл самолетам хвосты. Все профессии лётные увидел изнутри. Домой приходил грязный, в масле, поздно. Но мне всё нравилось. И профессия летчика, и техника…Отношение в летном этом сообществе. В 1980 году я повторил попытку. Но опять не поступил. Стоял выбор: идти в армию или получить профессию. Я выбрал учебу. Тоже лётную! Отправился в Выборг. Там было единственное вертолетное училище. Я стал учиться на техника вертолетов.  В тот период вертолеты имели огромный спрос в экономике. Были огромные авиационные отряды, где по 40 и 60 вертолетов было.  Вся нефтегазодобывающая отрасль, геологи, весь Север без вертолетов не обходились. Так что перспективы были широкие. И заработки нормальные.  Социальный аспект я не затрагиваю, потому что тогда «социалка» была такой, относительной. Люди больше за идею работали, чем за социальные блага. 

Когда закончил учиться, у меня было свободное распределение. Я приехал во Владивосток. Во Владивостокский объединенный авиаотряд.  Тогда это было огромное предприятие с численностью работающих три тысячи человек. Это был конгломерат аэропортов приписных, базовых. Таким был аэропорт Владивосток. Потом это стала компания «Владивосток-Авиа».

В этом объединенном отряде было два подразделения: вертолетное и самолетное.  По тем временам в эксплуатации были Як-40, Ан-2, Ан-28. По вертолетной тематике были Ми-8 в больших количествах и Ка-26. 

Владимир Александрович Сайбель

А потом обычная судьба авиационного техника. Пришел на работу в 1983 году, в 86-м году уже переучился на бортмеханика. Судьба – она такая штука — полетать мне всё-равно дала. Не лётчиком, так инженером. Как получилось? Я какие-то документы технические нёс в лётный отряд.  Мчался вверх по лестнице и с разбега так и влетел в чьи-то погоны широчайшие. Какого-то начальника авиационного. Оказалось, это был сам Владимир Александрович Сайбель, руководитель авиаотряда. И говорю: «А вы не скажете где…» Он в ответ: «Скажу. А ты откуда такой быстрый?» Я доложил. Он спрашивает: «Летать хочешь?» Сам для себя неожиданно сказал «да!». «Тогда пошли», — говорит. Заводит в свою приёмную, отдает секретарю распоряжение взять у меня данные и готовить на меня представление. Тут же всё подготовили. Я документы в приёмную отнёс и вышел уже с этим представлением. У меня аж мурашки по спине побежали. Потому что представил реакцию моих коллег-техников. До меня 9 лет никто из них не уходил в бортовые механики.  А я, три года еще не отработав, получил такую возможность. Пришел, говорю: «Ну что, мужики, ухожу я от вас». Меня спрашивают: «Переводишься? Увольняешься?» «Нет, — говорю, — летать буду».  Они меня на смех подняли. У нас тут вон какие монстры работают.  А тут ты со своими тремя годами… Я им всё и рассказал. Надо знать, кого с ног сбивать. Так я оказался в Омске на учебе. Потому что надо было пройти специальную подготовку, чтобы стать бортмехаником или бортинженером. Так началась моя лётная волна. Мечта летать исполнилась. Но еще я понял, что для меня жизнь инженера интереснее, она гораздо шире, что-ли…

Свой первый полет помню отлично. Это было здесь. Как бортовой механик, я прошел собеседование у командира лётного отряда. В составе экипажа —  выпускник Кременчугского лётного училища – второй пилот, я тоже – новичок в лётном деле. И с нами профессор по тем временам – Борис Васильевич Ковалев – командир экипажа. Нам он, в свои почти сорок, казался дедушкой. Первое задание, которое нам дали — полёт в Единку, на север нашего края. Я начал летать самостоятельно 17 февраля 1984 года. Это был Ми-8. Таких эпохальных моментов, которые навсегда откладываются в памяти, был несколько.  

Сергей Николаевич Гуцалюк сам до сих пор, словно удивляется, что жизнь его накрепко сплелась с небом. О вертолётах, о том, какие задачи могут выполнять эти машины, о том, насколько они востребованы и незаменимы, он говорит не просто убежденно, но и с искренним восхищением. Слушаешь и понимаешь одно: ты совершенно не знаешь, значения и важности этих винтокрылых машин. Ты в полном неведении, какие серьезные, государственной важности задачи выполняет компания «Авиалифт Владивосток» по всему миру. А ведь она вот — рядом с нами!

А вот в  Папуа-Новой Гвинее, в Австралии, Канаде, Китае, Аргентине, а еще от Северного до Южного полюса вертолеты и руководителя «Авиалифта Владивосток»  знают отлично! 

— Если коснуться только компании «Авиалифт», то география от Северного Полюса до Южного.  Это российская арктическая экспедиция в Антарктиде. Мы и сейчас участвуем. 64-ю экспедицию закончили. Теперь надеемся принять участие в 65-й.  

Работа с аргентинской арктической экспедицией в течение семи лет. Они видели, как Ка-32 применяется нашими экспедиционщиками. Его функционал, его результативность. Плюс судно, которое осталось, усиленного ледового класса «Василий Головнин», по сей день живо. 

Вот эта Антарктида была аргентинская. Мы ходили с индусами, несколько экспедиций отработали. По их заказам. Со своими продолжаем работать. Это вот наша география север-юг. Арктику мы прошли. Сейчас часто показывают землю Франца-Иосифа, ведут репортажи, Врангель, Шмидт, Северная земля, остров Котельный… Я называю те объекты, где мы работали. На Котельном ситуацию вообще спасли от краха. По многим причинам суда вмерзли в лёд. И мы летали в тяжелейших условиях, при отвратительной погоде, в полной полярной ночи возили груз на подвесках. Разгрузили несколько тысяч тонн. Феноменальная работа была. Военные летчики нами открыто восхищались. Все задачи, которые ставило перед нами Министерство обороны, мы с честью выполнили».

Таких фактов было и есть множество. Каждый подтверждает одно: именно от руководителя зависит жизнь и перспективы компании. А у Сергея Николаевича Гуцалюка и «Авиалифта Владивосток» судьба общая. Был момент, когда, казалось, на лётной профессии поставлен крест. После работы в тропиках заболел малярией. Диагноз во Владивостоке не могли поставить почти два месяца. Вроде грипп, и воспаление вдобавок. Температура за 40. хорошо, направили в больницу Рыбаков, где тогда работала врач-профессор. Ей уже приходилось с малярией сталкиваться. Определила диагноз, назначила лечение. Буквально на второй день Гуцалюк почувствовал себя лучше. А вскоре и совсем вылечился. Но отметка о болезни уже была в личном деле. От полетов отстранили на три года.

И тут снова сыграл в судьбе вертолетчика большую роль руководитель «Владивосток Авиа» Сайбель. Когда Гуцалюк пришел к нему, он предложил заняться созданием и работой коммерческого отдела.  С чего начинать, даже Сергей Николаевич и не представлял. Но раз надо – сделаем! Только очень уж хотелось вернуться к лётному делу. И через полгода отправился в Москву в Центральную летную комиссии.

 — Стал настаивать, чтобы меня вернули на вертолеты. Один представитель комиссии спрашивает, а что это за вертолёт Ка-32? Я ему говорю, ну это, чуть больше Ми-2. А, маленький такой! Тогда, иди, летай! И подписал мне разрешение вернуться к полетам. Когда принес документы Сайбелю, попросил снова вернуть меня в отряд, начать полеты. А он говорит: «Нетушки! Начал создавать коммерческий отдел —  продолжай!» Но я его дожал. И он отправил меня снова… в Папуа-Новую Гвинею! Что тут скажешь? Судьба… 

Почему наши вертолеты в тропиках оказались? Помните, я говорил, что вертолет Ка-32 был уникальным вертолетом? Но вообще идея эта уходила еще в 80-е годы. У нас есть институт ДНИМФ. Был такой профессор Соломон Вульфович Зельманов. Он занимался проблемой обеспечения грузами отдаленных берегов. Это была целая наука! Ему и пришла идея использовать вертолеты. А мы тогда уже на внешней подвеске на МИ-8 доставляли много грузов. Строительство ЛЭП-500 всем необходимым обеспечивали. Колоссальное количество материалов для монтажных работ возили. Оттуда Зельманов и почерпнул идею использовать вертолеты, как подъемный кран. Судно — как носитель груза, вертолет – как погрузчик. А тогда уже появился палубный вертолет Ка-27, это военный прообраз нашего Ка-32, с возможностью поднимать не 3 тонны, как Ми-8, а пять!  Николаевский судостроительный завод очень быстро тогда сделал четыре судна. Головным был «Витус Беринг», «Василий Головнин», «Крашенинников» и «Арсеньев». Огромные семитысячники с вертолетными площадками, с ангаром на два вертолета. С заправкой, с каютами для летного экипажа. По тем временам – это было нечто!!! Конечно, было в удовольствие работать в таких условиях, на таких судах и вертолетах. И безопасно. Когда мы начали так работать – ушли случаи травматизма. И вертолет Ка-32 был отмечен за свои такие рабочие качества. 

Если бы вы знали, сколько по-настоящему героических, ярких, напряженных и сложных ситуаций определила судьба для Сергея Николаевича Гуцалюка. А он говорит об этом просто, как о рабочих моментах. А я уверена, что любой из этих случаев вызвал у каждого из нас восторг и восхищение. И человеком. И вертолетом. 

— Сейчас современная техника делается под сокращенный экипаж. Механики уходят из состава экипажа. Электроника, компьютеры полностью их сейчас заменяют. Я тут перепрыгиваю с одного на другое. Говорю ведь о важном! Сам Толбоев (Магомед Толбоев о ситуации в авиации и причинах катастрофы с АН-148.  Магомед Толбоев — Заслуженный лётчик-испытатель, космонавт-испытатель, генерал-майор, доктор исторических наук, Герой Российской Федерации), что сказал про сегодняшних пилотов, которые посадить не смогли современный самолет, супер-джет, и сгорели люди? Он сказал, что сегодня они не умеют летать практически!  В наше время мы летали очень много. Ну, как объяснить, что такое мастерство пилота? Вот если вы возьмете остро заточенный карандаш, поставите на него блюдце и удержите его на острие, — тогда из вас получится вертолетчик. Плюс профессия наша – это постоянные командировки, длительные полеты, долгое нахождение вне дома. Были экспедиции и по 8 месяцев. Мне повезло с женой. И это —  интересная история.

Об этом тоже рассказать хочется. Хотя бы коротко. Еще в училище на отдыхе рассматривал с сокурсником его фотоальбом. Тот показал фотографию жены. Рядом – красивая девушка. Гуцалюк спросил: «Кто это?» «Сестра жены». И Гуцалюк сказал: «Я женюсь на ней!» И женился! И всё это время рядом с ним – любящий и понимающий человек. Жена его отношение к работе, к вертолетам и к музею – полностью разделяет.

Спросите, причем здесь музей? А это тоже – страница в судьбе Сергея Николаевича. На территории компании вот уже несколько лет по-особому празднуют День Победы.  Ухоженную, чистую, с ангарами и зданиями закрытую территорию открывают для гостей. Их с каждым годом становится всё больше. Это понятно. Потому что здесь есть на что посмотреть, есть чему удивиться, узнать столько нового для себя! А еще потрогать руками уникальные летательные аппараты. Да! Сергей Николаевич стал инициатором создания на территории компании музея истории авиации. Здесь есть такая техника, какой вы никогда не видели. Здесь есть крылатые машины-легенды, про которые сняты фильмы. БИ-1, например… Знаете такой самолет?

У нас – точная макетная копия самолета. Потому что ни одного оригинального экземпляра этой машины не сохранилось. Представляете? Понимаете, это был еще один шаг в небо, шаг в неизведанное. Это был ракетный самолет. Задача у него была – перехватить самолет неприятеля. Подняться на огромную высоту, уничтожить противника, а дальше, путем планирования совершить посадку. Всего лишь на 2 минуты хватало топлива! Это были учебные шаги. И никто не знал, чего ждать в полете. Самолет вы видели? Он настолько мал, что даже для парашюта места не было. Но летчики садились за штурвал, зная, что могут не вернуться! Вот такой был героизм, такое стремление, чтобы наша страна была лидером в небе. 

И такая часть истории авиации могла кануть в Лету?! Вот и получается, что, чем дальше мы отодвигаемся от исторических событий, тем больше провалов в них возникает. Мы теряем многое. И это – несправедливо! Ведь каждый шаг – это основа движения вперед. Даже пусть это неудачная задумка была, но она дала возможность все оценить, исправить и создать лучшее! А мы пошли дальше, выбросив то, что стало основой, что стало уроком для будущих свершений. Забывать такое нельзя! Теперь мы здесь, на нашей дальневосточной земле, можем рассказывать, как создавалась ракетная или реактивная авиация. 

Вот еще факт. Не осталось ни одной копии, за исключением Монино, самолета ПЕ-2. Все помните фильм «Хроника пикирующего бомбардировщика».  Ни одного этого самолета у нас не сохранилось. А был еще ТУ-2. Его более тяжелый собрат. Китайцы нам передали один экземпляр самолета из своего музея. У них наш самолет есть, а у нас – нет!!! Таких моментов очень много. 

А ведь каждый самолет – это эпохальное событие, это – какая-то значимая веха в развитии отечественной авиации.  А, значит, и в истории нашей страны. Самолет ИЛ-14, самолет-полярник, который был создан именно для удаленных перевозок в полярных условиях. Сегодня кладбище самолетов в Антарктиде стоит. Я понимаю, что первый полярный исследователь на нартах с собаками заслуживает особого внимания. Но самолеты почему мы забываем? Без этого самолета не было бы станции «Восток-2». Самолеты поддерживали там жизнеобеспечение, людей спасали. Они целую летопись развития Антарктиды написали, эти самолеты. А мы про них забыли.

Музей авиации – это не только возможность увидеть, как наша страна поднималась в небо, какие умы создавали эти машины, какие великие личности, какие характеры садились за штурвал, какие победы одерживали! Это – и становление экономики, и развитие безопасности…  Ведь станции эти полярные, СП создавались не только, как исследовательские, как метеорологические.  У них были и другие очень серьёзные задачи. Мы просто обязаны привлечь вынимание людей к истории авиации. Наш музей может и должен воспитывать патриотизм. Зажигать в душах ребят гордость за свою страну, ее гениальных авиаконструкторов, на летчиков-героев равняться. Они видят эти уникальные самолеты и вертолеты, столько вопросов задают, удивляются, как можно летать было на таких старинных моделях. И ведь хоть один, да захочет подняться в небо. Выберет профессию летчика. Или станет авиаконструктором. А, главное, он захочет быть таким же смелым, талантливым, ассом в профессии! Чтобы им страна гордилась. Как и теми, чьи имена вот здесь у нас на стенде в музее перечислены. Мы же хотим, чтобы такие понятия, как патриотизм, Родина, честь никогда не стали для наших людей пустыми? Наш музей авиации не дает об этом забыть. И о славных авиаторах наших – тоже. 

Каждый раз жалею о том, что надо обязательно ставить точку в материале. Потому что столько важного и интересного просто не уместилось на газетных станицах. И не столько даже о вертолетах, сколько о человеке, всей душой прикипевшем к небу. Сергей Николаевич Гуцалюк о самолетах и любимых вертолетах знает всё, до мельчайших подробностей. Как о людях рассказывает истории, где отличилась та или иная летательная машина, какие они надежные, созданные для сложной работы, для неба… А я думала – как и он сам! Только Сергей Николаевич Гуцалюк заботиться и о том, чтобы компания развивалась, чтобы здесь комфортно работалось людям.  Это сегодня совсем непросто. Тем более, когда думаешь не только о заказах и прибылях. А во главу угла ставишь служение Отечеству. А по-другому и не скажешь о деятельности компании «Авиалифт Владивосток». Здесь работой славят Россию на весь мир. Здесь собственными силами создают наглядную историю авиации. А еще, что важнее всего, здесь дают уроки настоящего, высокого полета патриотизма. И это – главный принцип всей работы генерального директора «Авиалифт Владивосток» Сергея Николаевича Гуцалюка. И в этом с ним  заодно – весь коллектив. Поверьте, сила немалая.  А это значит, что не оскудеет авиаторами наша приморская земля!

 Татьяна БОГАТИКОВА,

Фото с сайта АО «Авиалифт Владивосток»,

фото Александр ЗЮЗЬКОВ

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

*