Дорога в небо

12 августа 1912 года 

по Военному ведомству России был издан приказ, 

согласно которому вводился в действие 

Штат воздухоплавательной части 

Главного управления Генерального штаба,

 именно поэтому 12 августа 

принято считать началом создания военной авиации России.

В нашем календаре сегодня огромное число самых разных праздников. Многие из них – профессиональные. К одним из них мы относимся без интереса, к другим – с усмешкой, к третьим уважительно. Особенно, если праздник этот чествуют твою профессию… Но есть такие даты, к которым любо человек относится не просто с уважением, а с восхищением и даже поклонением…

К таким относится День военно-воздушных сил. Сотни тысяч людей служат сегодня в ВВС. И у них к этой дате особое отношение. Это, без преувеличения, день, когда в памяти проходит буквально каждый день то дороги, что привела в небо. И, если вам повезет, как повезло мне, то вы сами поймёте, что военные лётчики, их летная судьба – это удивительная, захватывающая история, которая еще раз подтвердит: лётчики – особые люди, которым небо открыло свои просторы. А это, как показала жизнь и летная практика, даётся далеко не всем.

Летчику-истребителю, майору с двадцатилетним лётным стажем Алексею Борисовичу ЩЕРБАКУ небо свою душу открыло. И привязало к себе навсегда.  Кстати, сам Алексей Борисович тоже наделен даром притягивать к себе, слушать и смотреть на него с восхищением. А как ещё реагировать на легкого на подъем, обаятельного в общении мужчину, с большим запасом интересной информации, доброжелательного, готового без лишних слов прийти на помощь… Именно таким знаком мне этот человек. А вот то, что он – летчик-истребитель, что небо – его родная стихия, и видеть его пришлось не только мирным и ясным, – это узнала совсем недавно. Как, впрочем, и многие факты из его жизни.  Хотя начиналось всё, как и у многих его сверстников тех лет…

– «Родился в Благовещенске, Амурская область. Там мой отец служил. А вообще вся родня моя с Украины.  Город Котельва Сумской области. Отец там учился в Харьковском сельхозинституте, его со второго курса призвали. в военизированные сельхозотряды для снабжения армии продовольствием. Так он и начал службу. Его направили на Дальний Восток. С 1933 по 1953 годы здесь и прослужил. Мне было три года, когда родители снова вернулись на Украину. В семье нашей было 10 детей. Я – предпоследний. Выжило шестеро. 4 брата и две сестры.  Все, кроме младшего брата, родились в Благовещенске. С 1953 года мы стали жить в Запорожской области, город Молочанск. Стоит на реке Молочной. Сейчас он уже под юрисдикцией России.

Там закончил школу. Мечтал, как многие тогда ребята, стать летчиком. Книг про летчиков начитался много. Но начал я свой путь в небо не с лётного училища. Потому что в аттестате у меня было 4 тройки. Я очень переживал, что меня не примут в лётное училище. Требования к будущим лётчикам были очень строгие. Пошел учиться летному делу в ДОСААФ. Тогда везде стали создаваться эти центры. Они работали как военизированные организации. После школы уехал в Запорожье, устроился на работу путевым рабочим на «Запорожсталь». Рельсы и шпалы укладывал. А по вечерам ходил в авиационный центр. Там мой аттестат посмотрели и дали «добро» на учёбу. Изучали теорию лётного дела. В течение полугода я работал и учился. 

А потом, когда у нас закончилась теоретическая часть, нам всем сказали с работы уволиться. Одели нас в форму, мы приняли присягу. Это 1969 год. И мы стали, как курсанты летного училища, осваивать полёты, начали летать. Закончили обучение на реактивных самолётах ИЛ-39. Нам присвоили звание «сержант» и отправили во второй авиационный центр. Часть нашей группы, в составе которой был и я, направили под Куйбышев. Там находился Кинель-Черкасский авиационный центр ДОСААФ. Там учеба продолжилась. Как в военных училищах, у нас дисциплины были военизированные. И мы переучивались летать на других самолетах, на истребителях МИГ-17. После окончания через месяц нас отправляют в Харьковское высшее военное авиационное училище. Это училище я закончил за год, экстерном. Получили аттестат, звание «лейтенант». 

Помню ощущение своего первого полёта с летчиком-инструктором Владимиром Андрияновичем Комаровым. Сижу первым, а за спиной у тебя инструктор. Взлетели. Инструктор спрашивает: где аэродром? Я чуть растерялся, не увидел. А он раз, и качнул самолёт, чуть боком поставил, чтобы было землю видно. Ощущение, скажу вам, особое!. Но желания летать не пропало. Во-первых, мы пристегнуты ремнями, во-вторых у нас парашют под задним местом, в-третьих – катапультное сидение. О твоей безопасности позаботились. Ну, и перед вылетом мы провели очень много тренировок. Изучили досконально особые случаи, как взлетать, как садиться. Что делать в том или ином случае. Готовили нас надёжно».

Это показала потом и дальнейшая лётная работа. Каждый полёт может случиться непредсказуемые ситуации.  Да и сама крылатая машина, которую лётчик обязан знать, как свои пять пальцев, – сложнейший механизм, «нафаршированный» разными приборами. Кто заглядывал в кабину пилота, представляет, сколько там всякой всячины. А для Алексея Щербака к 1971-му году эта «всячина» была открытой книгой.

– «В самолете около 500 всяких приборов. Каждый о чём-то говорит. Этому нас учили жестко. Вот садимся в кабину самолета на земле. Глаза нам завязывают и говорят дотронься рукой до указателя скорости или высоты, указателя поворота, до компаса. До того или иного переключателя. И ты должен это сделать! Кроме этого, ты должен полностью отрабатывать действия в особых случаях. Потому что в воздухе твоя крылатая машина, как и любой другой механизм, может отказать, дать сбой. Тут уже от твоих знаний, от твоих навыков, от грамотности профессиональной, ну, и от характера будет зависеть итог данной непредвиденной ситуации. Конечно, в самолете есть полный комплект автоматического оповещения пилота о нештатной ситуации. И всё же летчик сам чувствует состояние самолёта. Если ты не чувствуешь самолет, не воспринимаешь его, как живой организм со всеми плюсами и минусами, –  ты не лётчик!

В этом убедился, когда работал в Афганистане уже имея налёт солидный. Летали мы в Афганистане каждый день.  Я свою машину чувствовал до винтика, будем говорить спинным мозгом!  Это как раз дается учебой, практическими полетами. Автоматизм вырабатывается. И так же на автомате руки твои начинают выполнять нужные действия. Конечно, от самого летчика многое зависит. Но главное то, что ты эти сигналы машины не просто воспринимаешь, а понимаешь! Тут и были у нас случаи, когда сами ребята, уже допущенные к самостоятельным полётам, потом говорили: ухожу, это не моё! Потому, что знание теории даже на «отлично», не всегда могли некоторые курсанты понять и применить нужное на практике. Мне повезло. Я выбрал СВОЮ профессию. Отлетал 20 календарных лет. В самых разных условиях. И точно знаю: сколько бы у тебя ни было этих лётных лет, ты всё-равно постоянно учишься. Ты каждый день осваиваешь машину и лётное мастерство. 

А боевая истребительная авиация, она работает и на земле. Это атаки наземных целей. Хотя истребитель создан для воздушного боя. Нас к этому особо готовили. К ведению маневренного воздушного боя, к перехвату воздушных целей. В любых метеоусловий. Но также мы освоили и работу по наземных целям. Конечно, шла учеба и полетам по маршруту, полёты парой, полёты звеном. Пара – это два самолёта. Звено – четыре. Причем, в таких плотных боевых порядках. Когда из Афгана пришли, то мы спокойно выполняли самый сложный пилотаж, не хуже наших «Русских витязей» или «Стрижей».  Мы выполняли, практически, все пилотажные фигуры, которые самолет мог выполнять в то время.

Ещё одно жесткое требование к тем, кто хочет стать лётчиком – это абсолютное здоровье. Почему? А вот представь, ты выполняешь вираж на форсаже. Скорость – 800 км в час. Форсаж когда включаешь, то у тебя перегрузка – 6 единиц! Это когда начинает сереть в глазах, кровь потихонечку начинает отливать от головы, уходит в ноги.  Это такое предобморочное состояние у человека. Вот-вот сознание потеряешь. И если ты в этот момент ты не отдашь от себя ручку, не снизишь нагрузку можно и сковырнуться. Мы летать начинали когда, так у нас вообще не было еще специальных противоперегрузочных костюмов. Одевались специальные брюки. Они подсоединялись в самолете к специальному штуцеру. И когда перегрузку создаешь, подается туда под большим давлением сжатый воздух, что не давало отливу крови в ноги. А мы тогда что делали, когда этого не было? Мы надевали широкие офицерские пояса, на животе их затягивали жестко. Напрягали таким образом пресс, что тоже помогало удерживать себя в сознании. Сейчас, конечно, смотрю я на то, что творят наши летчики на современных самолетах, и завидую им. Потому что наш самолет тогда просто по своим техническим данным такие сложнейшие фигуры выполнять не мог!

Но то что возможно было – петли, полупетли, боевые развороты и так далее, – всё это выполнялось. Специальные упражнения были. Вот, смотришь  плановую таблицу: у тебя сегодня полёт в зону на сложный пилотаж. Готовишься. Рисуешь схемку. Вылетел в зону на установленной высоте, выполнил два виража. Один на максимале, второй на форсажном режиме. Потом делаешь «горку», переворот, петля, ещё петля, косая петля. Пару «бочек». Всё! Топлива нет. Можно лететь домой. И возвращаешься на аэродром».

Мои вопросы и уточнения в стройное изложение Алексея Борисовича о службе вносили незапланированные развороты, «петли» и «горки». Мы перепрыгивали из одного года службы на пять лет назад или вперёд. Но не могла себя удержать, потому что в его рассказе было столько моментов, которые он просто обозначал годом службы, а мне хотелось узнать, что же именно там было особого, интересного, оставившего глубокий след в судьбе самого летчика-истребителя Щербака. Думала, таких знаковых случаев немного, а получалось, что вся жизнь летчика именно из них и состоит.

Из характеристики  к наградному листу на присвоение медали Ордена «Зазаслуги перед Отечеством» 2-й степени

«Щербак Алексей Борисович, летчик-истребитель первого класса, за время службы в Вооруженных Силах СССР зарекомендовал себя грамотным, дисциплинированным офицером. На протяжении всей служебной деятельности Щербака А.Б. характеризовали такие качества, как безупречное выполнение каждого полетного задания, филигранная техника пилотирования, глубокий анализ и принципиальная оценка всех полетов. Был подготовлен к боевым действиям днем и ночью во всех метеоусловиях. В период с 1985 по 1986 годы в составе 655 истребительного авиационного полка выполнял боевые задачи в республике Афганистан, где выполнил 345 боевых вылетов. Его заслуги были отмечены государственными наградами, Грамотой Президиума Верховного Совета СССР «Воину – интернационалисту» (1988 г.).

После увольнения в запас Щербак А.Б. прибыл на постоянное место жительства в Приморский край, где активно включился в общественную жизнь, стоял у истоков образования Октябрьского отделения Приморского краевого отделения Всероссийской общественной организации ветеранов (ПКО ВООВ) «Боевое Братство», а в 2010 г. возглавил районную организацию. Это одна из самых деятельных общественных организаций в Октябрьском районе, основными задачами которой являются военно-патриотическое воспитание учащихся и молодежи, формирование у них гражданской ответственности, решение социально значимых проблем ветеранов боевых действий и членов семей, поисковая работа».  

Тут каждое слово – истина, реальность, факт. А хотелось знать мнение самого Алексея Борисовича, как он себя ощущал в той или иной ситуации, что думал, что чувствовал… Особенно, во время службы в Афганистане. Именно там в очередной раз небо проверило его на прочность, на верность выбранной профессии…

– «Сложно работать в сплошной облачности. И это научили нас. Взлетаешь при сильной облачности, у тебя радиолокационный прицел. Ты взлетаешь, пошел в облаках. Тебя штурман наведения наводит на цель. Дает курс: высота до цели столько-то. Включаешь излучение, видишь цель. Захват! Меточка цели заходит в зону разрешенного пуска. Пуск, – это всё пишется на пленку, – выходишь из атаки, плёнку проявляешь. Её отсматривают,  И командир говорит – зачет! Задача выполнена. Оценка – отлично! Это всё ведь на огромных скоростях происходит. Так что летчику учиться всегда есть чему.

Особенно это сказывается, когда ты идешь на встречных курсах.  Там скорость сближения, вот ты сам идешь на скорости 1000 и навстречу тебе с такой же скоростью противник движется, – это уже две тысячи км в час скорость сближения! там, естественно, реакция должна быть отработана мгновенная. И мы это отрабатывали уже на МИГ-23. Там и прицел дальше цель обнаруживал, и было ракетное вооружение, с которым можно было производить пуск где-то за 25 километров до цели.

Вот в Кремово я как раз и переучился летать на МИГ-23 МЛД.  Там я служил с 1974 по 1977 год. За это время я перешёл с должности старшего лётчика на должность начальника разведки полка-старший лётчик.  Там стоял 224 летный истребительный полк, который прошел боевые действия в Корее. Лётчики этого полка в своё время воевали в Корее.  В 50-е годы. Когда я туда пришёл служить, этих лётчиков уже на службе не было. Там был молодой лётный состав, молодые пилоты. Полк как раз переучился полётам на МИГ-23, которые только-только поступали на вооружение.  И вот мы как раз их освоили. Потом долго шла модификация этих самолётов. Доработка их шла, потому что они ещё были, как говорится, «сырые». 

Как попал в Афганистан? В 1979 году служил в Германии. Тут начались боевые действия в Афганистане. В 1981 году из Германии я заменился в Эстонию, в другой полк. То есть к тому времени я уже на Дальнем Востоке отслужил, перевели в Германию, а уже оттуда – в Эстонию, в Пярну, в авиационный полк на ту же должность, а с этого полка начальник разведки пришёл на моё место в Германию служить. Три года, считай, я там отлетал, и полк получил задачу перебазироваться в Афганистан составом двух эскадрилий и управлением полка. А я был в управлении полка. И мы подготовились, сели на свои самолёты и полетели. , мы базировались в Баграме, а в Кандагаре ещё одна эскадрилья была с другого полка.  Там три аэродрома были рабочие.  Но самый загруженный был наш Баграм. Он находился в 30 км от Кабула. Там нам пришлось работать в основном по наземным целям. Хотя изначально истребительная авиация посылалась с расчетом на то, что вполне возможны там полёты НАТОвской авиации из Пакистана. Могли наносить удары по нам. Поэтому были туда посланы истребительные полки. Но так вышло, что самолетов противника там не предвиделось, а мы были готовы и к работе по земле. Нам и ставили задачи работать по наземным целям. Мы выполняли там такие задачи.  Лётный опыт мы там получили колоссальный.

А еще там остро мы все почувствовали, какая хрупкая и бесценная каждая человеческая жизнь. По-другому стали осознавать такие простые слова, как друг, братство, семья… В Афгане я потерял своего ведущего, штурмана нашего полка подполковника Анатолия Николаевича Левченко. Боевая единица в авиации – это пара. Ведущий и ведомый. Я летал всё время ведомым. 23 декабря 1985 года мы с ним уже третий вылет делали. Получили задачу уничтожить цель в районе Саланга. Пришли в заданный район. Толя говорит: цель наблюдаю. Атакуем, команда «сброс!». Сбросили снаряды. И начали выходить. И вдруг вижу, что мой ведущий, словно проваливается в пике. А впереди была низина и по ней хребет проходил поперёк. Я как раз над этим хребтом прохожу и вдруг вижу, как у меня под крылом ба-бааах!!! Такая яркая вспышка вверх взметнулась. И самолёта ведущего нет… Получаю по рации запрос: «815-й – ответьте!» А это позывной штурмана. Отвечаю – нет его, погиб!   Вот эти мои эмоции, моё черное душевное состояние – не передать! И мудрый наш командир полка сделал самое правильное – он меня от полётов не отстранил. Наоборот, загружал заданиями. Он не дал мне возможность самокопанием, самобичеванием, чувством вины себя извести. Я потом своего штурмана отвез родителям. Вернулся в полк Стал ведущим пары. За своего ведомого отвечал. И я очень благодарен командиру полка подполковнику Николаю Алексеевичу Митрофанову, что он меня в строй вернул. Не зря говорят, что война очень жестокий учитель. Она показывает в человеке и всё самое низкое, и всё самое высокое в человеке. Всё – налицо, причем, сразу. Видно, кто есть кто. После Афгана в 1985 году вернулись полком в Пярну, Эстония. Там я закончил свою службу. В 1988 году слетал в Красноводск с полком на учения. Сбил там ЛА-17 ночью. Закончились ученья. Подошёл к своему командиру: «Павел Алексеевич, я складываю крылья». И списался. Прожил там ещё год. Встал на очередь на квартиру во Владивостоке. А родители Танины, моей жены, они жили в Покровке Октябрьского района, стали звать к ним. И мы в 1991 году приехали. Как раз система талончиков в стране была введена. А у нас ни прописки ещё, ничего нет! Прописались у знакомых на даче. Потом Татьяне предложили работу в селе Заречное, в школе. И там дали квартиру. Это пять километров от Покровки. С тех пор мы там и живем. Конечно, в это непростое время, когда мы начали обживаться в Заречном, закалка, полученная на службе, очень помогла. Не позволила руки опустить, потерянность какую-то почувствовать. Летная специальность – это, прежде всего, самодисциплина.  Это тоже сработало в плюс. Это привычка, когда тебе ставят задачу, ты просто обязан её выполнить. Ещё я не люблю опаздывать. Лучше раньше приду, но не опоздаю.  Конечно, от человека, его характера, тоже много зависит. Но летная специальность закаляет и шлифует правильные черты характера.

Конечно, на гражданке дел навалилось много. Но 20 лет летного стажа знать о себе давали всегда. Небо снилось постоянно. И до сих пор снится. Хотя на службе дисциплина была жесточайшей, требования к летчикам предъявлялись строгие, а ни разу, ни секунды не пожалел, что выбрал эту дорогу. Дорогу в небо. Постоянно смотрю, как выполняют ребята-летчики пилотаж на современных самолётах. Восхищаюсь и говорю, вот бы нам тогда такие машины! Эти самолёты вопреки всем аэродинамическим характеристикам, вопреки законам аэродинамики творят в небе чудеса. Такие фигуры исполняют, которые самолёт, по идее, просто не может выполнить. А вот исполняют! И душа уходит туда, к ним, в небо! Это невозможно словами передать. Совсем особые ощущения».

Гражданка встретила неприветливо. Время такое было. С работой – проблемы. А дома – двое сыновей подрастают. Пришлось «таксовать», и коммерцию осваивать. Другие жаловались на жизнь, уходили в запой. А Щербаку такое в голову не приходило. Характер не тот. Летная специальность другому научила. Не сдаваться, не терять выдержку и  веры в себя, в свои силы и возможности. И всё получилось!

– «Сейчас все здесь. Я со старшим сыном в одном доме живу. Младший с семьей в Покровке, 5 км от нас. Он в моря на рыболовецких судах ходит. Оба – с высшим образованием. Старший – компьютерщик.  Для меня важно, что они при деле, что у них есть свои интересы… У нас с ними добрые, теплые взаимоотношения. Я им не навязываю свои правила или установки жизненные. Они должны свою дорогу сами выбрать. Тогда это будет не только в радость. Им захочется стать настоящими профессионалами своего дела. Я это по себе знаю. Так что тут у нас понимание общее».

А ещё Алексей Борисович продолжает фотографировать. Это его увлечение лет с десяти. Фотографий – множество.  Есть особые, сделанные во время полётов. Много времени занимает общественная работа. Щербак – руководитель Октябрьского отделения ВООВ «Боевое Братство» и председатель районного Совета ветеранов. Дел тут – множество. На первом месте – забота о ветеранах. 

Дом и семья тоже требуют внимания и сил. Но Алексей Борисович и для отдыха с ними находит время. К морю хотят – на Шамору поехали. За день туда и обратно. А еще фотокнигу своего родового дерева создал. Интересная история получилась. Выяснил, что в роду, кроме него еще два деда судьбу свою служению Отечеству посвятили. Тоже воевали. И награды получали. Как сейчас Алексей Борисович Щербак. Два Ордена Красного Знамени, медаль Ордена «За заслуги перед Отечеством» 2-й степени. Это не считая почетых грамот и профессиональных знаков… Так что дорога в небо не только терниями, но и звёздами отмечена. 

Дни Алексея Щербака делами заполнены с раннего утра до темноты. Всему умеет найти время. Есть оно и для мечты.

– «Хотя на службе дисциплина была жесточайшей, требования к летчикам предъявлялись строгие, а ни разу, ни секунды не пожалел, что выбрал эту дорогу. Дорогу в небо. Постоянно смотрю, как выполняют ребята-летчики пилотаж на современных самолётах. Восхищаюсь и говорю, вот бы нам тогда такие машины! Эти самолёты вопреки всем аэродинамическим характеристикам, вопреки законам аэродинамики творят в небе чудеса. Такие фигуры исполняют, которые самолёт, по идее, просто не может выполнить. А вот исполняют! И душа уходит туда, к ним, в небо! Это невозможно словами передать. Совсем особые ощущения. Хочу хоть раз съездить в Москву посмотреть на эти выступления наших летчиков!»

Так что небо не отпускает даже на земле. Хотя именно здесь, рядом с нами, очень нужны именно такие люди. Сильные, надежные, уверенные. Как Алексей Борисович ЩЕРБАК. Делами, а не фантазиями и упрёками во все адреса, создающие достойную жизнь. Не сложившие крылья в самые трудные времена. Они умудряются в своем селе, в своём районе строить будущее. Малыми делами. Но добрыми, светлыми. Как небо, ставшее для них судьбой!

Татьяна БОГАТИКОВА

Фото из архива 

Алексея Борисовича ЩЕРБАКА

 

 

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

*